Colin Chapman et sa part d’ombre ( 2e Partie)

Je pense que vous savez tous ce qu’est une biographie autorisée. C’est une biographie écrite avec l’autorisation soit de la personne concernée, soit de ses proches quand celle-ci est décédée. Mais savez-vous à quoi à quoi peut bien ressembler une biographie autorisée ? Voilà qui est plus difficile, car une biographie autorisée se définit « en creux », précisément par ses manques, par ce qu’elle omet de dire volontairement. Pourtant, je relève le défi, et je me sens en mesure de vous montrer à quoi ressemble une biographie autorisée. Cela peut ressembler à ce qui suit …

René Fiévet

2ème partie : l’argent, l’affaire De Lorean, et la fin

« L’un de ces contrats (de la branche engineering de Lotus, ndr.) avait été signé avec la firme, au renom désormais assez douteux, De Lorean, basée en Irlande du Nord, largement soutenue par le gouvernement britannique. A ce jour encore beaucoup de questions que l’on se pose au sujet de ce contrat n’ont pas trouvé de réponse et n’en trouverons pas d’ici longtemps. »

Ce paragraphe est extrait de la biographie de Colin Chapman écrite par Gérard Crombac, fort bien faite et très instructive, et surtout très pieuse (Gérard Crombac, Colin Chapman, L’épopée de Lotus en Formule 1, PUF, 1987, page 308). Ne cherchez pas ailleurs que les quelques lignes extraites de ce livre, vous ne trouverez rien d’autre sur ce qu’il est convenu d’appeler l’affaire Chapman – De Lorean (1). Cette seconde partie du documentaire vient combler cette lacune.

La première partie de ce documentaire avait abordé l’aspect purement sportif de la carrière de Colin Chapman. La seconde partie aborde l’aspect financier. En particulier, elle nous décrit un Colin Chapman toujours sur la corde raide au plan financier. A la fin des années 70, les problèmes s’accumulent, en raison notamment des difficultés que rencontre Lotus sur le marché américain. C’est ici qu’entre en scène le sulfureux John De Lorean. Le documentaire s’étend longuement sur cette affaire, et décrit assez bien la genèse de l’implication de Chapman dans le projet De Lorean. Mais les explications ne sont pas toujours claires sur la nature exacte de la fraude, et il y a quelques chaînons manquants.

2ème partie (1) :

En me renseignant par ailleurs, j’ai pu reconstituer ainsi l’affaire. En fait, il y a eu deux contrats entre Chapman et De Lorean. Tout d’abord le contrat public, ou officiel, par lequel Chapman assure la conception de la voiture et pour lequel le Groupe Lotus est normalement rémunéré, et réalise son profit. Au total, ce sont 23 millions de dollars US qui ont été facturés par Lotus à De Lorean Motors Company Ltd (DMC), en toute transparence.  Quand De Lorean parle de ces chèques qui passent par le contrôle du Trésor britannique et de la Banque d’Angleterre, il s’agit uniquement de ces paiements. Et puis, il y a le contrat occulte, dénommé contrat GPD, pour un montant de 17, 65 millions US$, signé entre Chapman et De Lorean sans que les actionnaires du Groupe Lotus en soient informés (2).

Quand les enquêteurs ont mené leur investigation, ils ont bien identifié la sortie de fonds de 17,65 millions US$ chez De Lorean (5,1 millions en provenance de DMC, et le reste en provenance d’un fonds aux Etats Unis issu d’un partenariat de De Lorean consacré à la recherche et le développement), mais ils se sont aperçus que le Groupe Lotus n’avait pas reçu ces fonds qui, semble-t-il, s’étaient évaporés. Ils ont finalement pu remonter au contrat GDP.

Au début, Chapman contesta l’existence même de ce versement de 17,65 millions US$. Mais à un certain stade, il ne pouvait plus nier les faits. Il a expliqué qu’il s’agissait d’une commission d’introduction en affaires (« introductory fee ») parfaitement légale. Comme le souligne le liquidateur judiciaire (Chris Hugues) dans le documentaire, le montant est tellement extravaguant pour une commission de ce genre que l’explication ne tenait pas. Il est toutefois possible de donner une explication un peu rationnelle à ce montant : il pourrait s’agir du dédommagement réclamé par Chapman pour accepter la perte d’une partie du marché américain, puisque la De Lorean entrait directement en concurrence avec la Lotus Esprit. Il est en effet assez évident qu’en assurant la conception de la voiture de De Lorean, Chapman se tirait en même temps une balle dans le pied sur le marché américain. C’est ce que suggère De Lorean dans l’interview retransmis dans le documentaire. On peut certes présenter les choses de cette façon, mais comment faire accepter un tel arrangement par le Trésor britannique pour qui l’argent public avait uniquement pour objet de financer une prestation industrielle ? C’était impossible, et il fallait en passer par une transaction occulte.

Au bout du compte, il semble bien que De Lorean et Chapman se sont partagés le montant de 17,65 millions US$. Ce fait est apparu avec évidence quand on a découvert qu’environ la moitié des fonds manquants du contrat GPD avait fini dans l’un des comptes personnels de De Lorean, et que ce montant avait été utilisé pour financer l’achat d’une entreprise de chasse-neige basée dans l’Utah appelée Logan Manufacturing. Il s’agissait évidemment d’un détournement de fonds pour diriger des financements destinés à DMC vers d’autres entreprises commerciales.

Mais lorsqu’il comparut devant un tribunal de Detroit en 1985, pour fraude, évasion fiscale et racket, De Lorean soutint au contraire qu’il s’agissait uniquement d’un prêt personnel de Chapman, et donc qu’il n’y avait eu aucune fraude de sa part. Comme Chapman n’était plus de ce monde, personne ne put contredire la version de De Lorean qui fut finalement acquitté.

2ème partie (2) :

Evidemment, le gouvernement britannique n’était pas satisfait de ce verdict et le Special Fraud Office de Scotland Yard a poursuivi sa propre enquête. En juin 1989, la police britannique a arrêté l’ancien directeur financier de Lotus, Fred Bushell. Accusé de fraude, celui-ci a plaidé coupable devant la justice britannique et a finalement été condamné. La Couronne britannique a également porté plainte contre De Lorean, mais ses avocats ont résisté avec succès à toutes les tentatives d’extradition vers le Royaume-Uni.

En marge des affaires financières, le documentaire évoque aussi une certaine dégradation de l’état mental de Chapman au cours des trois dernières années de sa vie. Il prenait des amphétamines, des somnifères, et il perdait la mémoire, nous dit Graham Arnold. Pire encore, il devenait mythomane, comme le montre l’anecdote savoureuse racontée par Tim Enwright à propos du jeu de rôle que lui avait fait jouer Chapman pour duper sa femme, Hazel. Ce dernier aspect est totalement absent de la biographie de Crombac qui, néanmoins, décrit assez bien l’évolution de la personnalité de Colin Chapman à la fin de sa vie, de plus en plus attiré par le luxe, menant un train de vie fastueux, et ne se déplaçant plus sans un exemplaire du Guide des relais et Châteaux dans son attaché-case. Comme dans le documentaire, Crombac insiste sur le tournant psychologique qu’a constitué sa rencontre avec David Thieme.

« Travailler à la marge était très typique de la façon dont Chapman opérait », nous dit Keith Botsford dans la première partie du documentaire, en utilisant la métaphore du pont construit de façon juste assez solide pour qu’il ne s’écroule pas. On peut se demander si Colin Chapman n’a pas utilisé ce principe non seulement dans la construction ses voitures, mais aussi pour dessiner le cours de sa propre vie. Tout le monde s’accordera pour dire que Colin Chapman a pleinement réussi sa vie, en fonctionnant toujours à la marge de la légalité ou de ce qui était autorisé par l’état de l’art. Mais il est permis de dire aussi qu’il a réussi sa mort : dans les bras de sa femme, d’une crise cardiaque, quelques jours avant que la justice britannique ne le rattrape. Juste avant que le pont ne s’écroule.

Quant aux lecteurs de Classic Courses, nul doute qu’ils se satisferont pleinement de l’enseignement moral qui se dégage de cette histoire, à la fois simple et définitif : le déclin de Colin Chapman s’amorça brutalement, et de façon inexorable, à partir du moment où, vers la fin de l’année 1978, il commença à perdre sa passion pour le sport automobile. Le jour où il cessa, nous dit Tony Rudd (3), d’aller dans l’atelier pour discuter et plaisanter avec les mécaniciens …

René Fiévet

(traduction et inscription des sous titres par René Fiévet)

Notes :

  • Pour être équitable avec Gérard Crombac, il convient de préciser que son livre porte explicitement la mention « biographie autorisée ». Au demeurant, quand le livre parût en 1986 dans sa version anglaise, on ne connaissait pas encore toute l’étendue de l’implication de Chapman dans le scandale De Lorean. Celle-ci apparut plus clairement lors du procès de son directeur financier, Fred Bushell, quelques années plus tard.
  • Comme indiqué dans le documentaire, l’entité industrielle de Chapman, Lotus Cars, a été introduite en bourse à la fin 1968 pour faire appel à l’épargne publique, devenant le Group Lotus Car Companies Limited. Le documentaire nous parle d’une compagnie privée que maintint Chapman à côté de la compagnie cotée en bourse, mais je n’ai pas pu l’identifier précisément. Je suppose qu’il s’agit de la compagnie « Team Lotus », utilisée par Chapman pour ses entreprises sportives.
  • A propos de l’accident de Ronnie Peterson sur la Lotus 78, Tony Rudd nous dit que la Lotus 79 avait un habitacle en fibre de carbone beaucoup plus rigide que celui de la Lotus 78 en nid d’abeille aluminium. J’ai l’impression qu’il s’agit d’une erreur de sa part, liée à une mémoire probablement un peu défaillante : la Lotus 79 avait également une structure en aluminium, mais le châssis avait été significativement renforcé par rapport à la 78 en raison de l’effort exercé sur celui-ci par l’effet de sol. La technologie de fibre de carbone apparut deux ans plus tard, avec la Lotus 88 à double châssis interdite par les autorités sportives, et en compétition avec la Lotus 87 qui était en fait un avatar de la Lotus 88. Commentaire fait sous toute réserve, car je ne suis vraiment pas un expert en matière mécanique.

René Fiévet

Né en 1952, économiste de formation, René Fiévet vit à Washington DC où il est fonctionnaire international. Dès son plus jeune âge, il a été passionné par les courses automobiles, notamment en lisant les histoires de Michel Vaillant. Il a appris à lire avec « Le pilote sans visage ». Mais vivant à l’étranger dans sa jeunesse, en Extrême Orient et en Afrique, il a plus rêvé le sport automobile qu’il ne l’a vraiment connu. Ce qui arrange bien les choses quand il s’agit d’écrire sur le sujet.

René Fiévet has 20 posts and counting. See all posts by René Fiévet

13 pensées sur “Colin Chapman et sa part d’ombre ( 2e Partie)

  • Définitivement captivant ! Le personnage de Chapman pourrait faire l’objet d’un film, tellement sa vie, publique comme privée, fut une affaire de réussites puis d’erreurs. « Rise and fall », comme disent les anglo-saxons !
    En ce qui concerne l’habitacle de la 79 par rapport à la 78, tu as parfaitement raison, René : Rudd se mélange un peu les pinceaux puisque la fibre de carbone a été amenée en Formule 1 en 1981 par John Barnard et sa McLaren MP4/1. La Lotus 79 était, comme toutes les autres F1 à l’époque, bâtie dans une structure d’aluminium.

    Répondre
  • vraiment très très intéressant ces 2 dernières parties… merci pour le partage !! 🙂

    Répondre
  • Merci, Monsieur Fiévet, pour ce travail. Concernant Keith Botsford, dont il a été question, j’étais un lecteur attentif de ses papiers dans le Sunday Times. Ses analyses et ses informations étaient toujours pertinentes. Il élargissait ses propos au-delà de la seule présentation de la course, tout en restant strictement concentré sur celle-ci et ses participants. Il écrivait un anglais pur, soigné, élaboré, structuré.

    Répondre
  • Beau travail, mais qui appelle de multiples précisions pour que le portait de Chapman soit un peu plus complet que le sentiment d’un homme d’affaires aux abois que laisse cette deuxième partie.
    Le « mystère De Lorean » reste encore complet, même après la lecture des deux livres (que je connaisse) qui lui sont consacrés : « John Z. De Lorean, le dernier aventurier de l’automobile » par J. Fallon et S. Rhodes et « The De Lorean story » par Nick Sutton.
    Il faudrait pouvoir s’attarder sur l’incroyable charisme que possédaient Colin Chapman d’un coté et John De Lorean de l’autre.
    Oui! il y a matière à des recherches à travers un nombre incroyable d’écrits et de témoignages.

    Répondre
  • Le probleme avec le livre de Gerard Crombac, que j’ai rencontre dans le passe et qui garde mon plus grand respect, c’est qu’il n’etait pas en mesure d’etre pleinement objectif du fait de son amitie avec la famille Chapman. L’objectivite manquante se trouve davantage dans le livre de Mike Lawrence (Wayward Genius) qui est beaucoup plus franc dans les faits, que ce soit les bons cotes de la vie de Mr Chapman dans ce qu’il a apporte a la course, que dans les moins bons cotes, comme l’affaire DeLorean. Sur ce dernier point, a noter le livre paru en 2013 « The Delorean Story », par un ancien Manager de l’entreprise, Nick Sutton, qui semblent devoiler bon nombre de details sur la dite « affaire ». Ce qui est clair est que Mr Chapman n’etait pas un saint, mais c’est une tendance qui n’est pas inconnue dans ce milieu.
    L’autre point qui attire mon attention concernant l’etat mental de Mr Chapman dont je n’ai jamais entendu parler, ou lu, malgre la multitude de sources disponibles en Angleterre. Mike Lawrence explique que les amphétamines etaient prises des les annees 60s et confirme par Bob Dance, ce qui ne serait pas etonnant vu le rythme effrene de sa vie a l’epoque. Concernant son desinteret pour la course a partir de 78, il semble que cela serait plutot en phase avec sa frustration grandissante pour developper les voitures de routes (qui prenaient a son gout beaucoup trop de temps) ainsi que l’affaire de la Lotus 88 a double chassis en 1981 qui a fait deborder le vase apres l’acharnement de la federation pour ne pas homologuer la voiture. Quoiqu’il en soit, le fait est qu’il se soit lance dans la lutte pour faire courir la voiture pencherait a dire qu’il etait en pleine capacite de ses moyens car il etait convaincu du bien fonde du concept technologique. C’est plutot apres le rejet de la 88 qu’il a commence a se desinteresser de la course en se changeant les idees dans l’etude d’avions ULM qui ont vu le jour apres sa mort.
    Dernier point, le jour de sa mort est aussi le jour ou le premier proto a suspension active sur base de Lotus Esprit a roule sur le petit circuit de Snetterton a cote de l’usine. Un signe encore que son interet pour la technique etait reste en lui jusqu’a la fin car cette etude avait requis son aval au prealable.

    Répondre
    • Tout à fait d’accord ! le livre de Mike Lawrence est une merveille ! Dans le droit fil de ce livre remarquable, on peut citer Colin Chapman, inside the innovator de Karl Ludwigsen.
      Toutes les « inventions » de Chapman sont reprises point par point avec un argumentaire. on n’est pas chez Crombac.

      En ce qui concerne les amphétamines, je pense que ça remonte assez loin.
      Les aviateurs anglais recevaient des produits pour rester éveillés. Chapman qui a travaillé à la RAF mais après la guerre devait avoir connaissance de ces produits (Benzédrine ?). Il a commencé sa vie trépidante dès les années 50, en limitant au maximum son nombre d’heure de sommeil. Or comme chacun sait, dormir peu favorise les crises cardiaques, le moment venu, c’est à dire vers 50 ans. Donc rien d’étonnant..

      Répondre
    • le fait de prendre des amphétamines, de ne dormir qu’une heure ou deux par nuit, aboutit à une destruction des neurones, de la matière grise du cerveau et à terme favorise la survenue des avc, des crises cardiaques…cela a été prouvé par des études scientifiques.
      Dormir n’est pas une perte de temps, c’est une période nécessaire pour le corps et le cerveau afin de consolider les apprentissages. Les drogues ne sont pas la solution…

      Répondre
  • Fred Bushell a reçu quelques miettes de ce partage entre Colin et De Loréan…

    Répondre
  • à mon avis, l’optimisation fiscale a commencé dès 1963 avec les gains obtenus à Indianapolis…fallait il rapatrier ces gains au Royaume-uni et payer des impôts dessus ?

    Mike Lawrence laisse entendre que non et donc une société offshore basée au Panama est crée pour la circonstance.

    Répondre
  • « juste avant que le pont ne s’écroule… » jolie phrase pour un homme diplômé en génie civil (et non en génie mécanique)…

    Répondre
  • Rien sur le contrat de fourniture du moteur Lotus 4 cylindres, double arbre, type 911 à PSA (Talbot) pour sa Talbot Sunbeam Lotus, championne du monde des rallye (constructeur) en 1981.
    Quelle injustice !

    Répondre
  • Est ce que Colin a attendu la fin de sa vie pour être mythomane et croire à ses propres mensonges ?
    D’après le livre de Mike Lawrence (Colin Chapman, waywards genius), ça a commencé bien plus tôt, du temps où les frères Allen l’aidait si puissamment, c’est à dire fin des années 40 et début des années 50.
    Il se vantait d’idées et de réalisations dont il n’était pas l’auteur et mettait ça sur le compte de son génie. il construisait sa propre légende.
    une sorte de Salvador Dali.

    Répondre
  • Même l’histoire de la création de Lotus est un mythe. le coup de j’emprunte quelques livres à ma future femme et je fonde ma boite….ça n’a rien à voir avec la réalité !

    il s’est passé des choses avant et des choses solides.

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.