Lotus Elan avec Richard Dallest – 2/2 Essai

Nous avons présenté le parcours qui a mené Lotus à la création de l’Elan. Construite à environ 14 000 exemplaires, elle a été le premier grand succès commercial de la marque. Bête de race s’il en est, malgré un positionnement relativement modeste par rapport à ce que produisait l’industrie européenne, elle continue à faire la joie de nombreux pilotes en historique.

Le propriétaire des deux voitures que nous avons pu essayer, brillant pilote à ses heures, les a intégralement restaurées en partant de bases saines. Elles sont aujourd’hui comme neuves et même améliorées, ce qui leur confère une meilleure fiabilité. Toutes deux sont à vendre.

Olivier Rogar

Sur la Lotus Elan :
Lotus Elan avec Richard Dallest – 1/2 Histoire
Lotus Elan avec Richard Dallest – 2/2 Essai

L’essai

Nos Lotus

Lotus S3 1967

Sur ce chapitre nous dirons que l’observation des photos vaut mieux qu’un long discours.

En fait elle date vraiment de 1967 mais un point nous intrigue. Probablement dû à un séjour en stock prolongé en sortie d’usine. Le sigle Lotus ornant le capot moteur est noir. Or Lotus n’a abandonné ses couleurs traditionnelles vert-jaune qu’en 1968. Après la mort de Jim Clark, survenue le 7 avril 1968. Une autre option pourrait être qu’un précédant propriétaire ait choisi à dessein de mettre ce logo.

Jim Clark possédait d’ailleurs la même Lotus Type 36 que celle de notre essai, de 1967 également. Elle était jaune. Et en finition SE – Special Equipment. Vivant à Paris à cette époque, il partageait un appartement avec feu Gérard Crombac, l’homme de Sport – Auto et l’ami de Colin Chapman. En partant vers ce funeste rendez-vous d’Hockenheim, il embarqua Crombac avec lui jusqu’à l’aéroport du Bourget où l’attendait son avion. Une fois arrivé, il lança ses clés à son ami en lui disant  » garde la voiture , je vais avoir une +2S ». Jim Clark n’est jamais revenu. Crombac a gardé la voiture jusqu’en 2004, année où il mit en vente ses Lotus. Concernant l’Elan, il informa le journaliste Peter Windsor qui la lui racheta. Restaurée aussi proche que possible de l’origine, elle est aujourd’hui en « résidence » permanente au sein du Jim Clark Motorsport Museum en Ecosse.

Elan +2S 1970

Dans sa combinaison de couleurs « connaught » green et intérieur « tan », la +2S est très élégante. Bien que très performante, avec son espace intérieur et l’harmonie qui émane de ses couleurs, elle incite à une conduite coulée et paisible. Fast motoring, certes, mais avec bon goût.

La restauration des Lotus Elan

L’aventure a commencé avec la +2S Type 50 de 1970, restaurée à partir de 2019 et s’est poursuivie avec la S3 de 1967-68 qui s’est achevée fin 2021. On a abordé dans la première partie ce qui différencie les modèles construits entre 1962 et 1973. Rappelons toutefois ici que la 2+2 disposait exactement des mêmes mécaniques que la compacte 2 places.

Lorsque celui que nous appellerons Nino a entamé la restauration de ses voitures, il souhaitait non seulement leur rendre le lustre de leurs plus brillantes années mais, si possible, les améliorer sans les dénaturer.

La technique des deux autos est la même : châssis poutre, carrosserie en fibres de verre rapportée. Le démontage se fait donc en ôtant la carrosserie du châssis puis en retirant toutes les pièces de châssis : moteur,  boîte, pont, suspensions.

Si le châssis poutre de la +2S est galvanisé d’origine, celui de la S3 est simplement peint. Il sera retraité à l’epoxy.

Les moteurs seront dotés de plus grosses soupapes qui en changent le rapport volumétrique, ce qui entraine un réglage adapté des carburateurs Weber et des points d’avance à l’allumage. Les sièges de soupapes sont traités pour que le moteur accepte de l’essence sans plomb.

La pompe à eau d’origine voit sa turbine intégrée au carter moteur. Elle est ici remplacée par un kit avec une pompe à eau placée au même endroit mais externe, ce qui facilite grandement interventions et contrôles. 

Le freinage est amélioré par un kit de fixation des étriers. Les disques étant classiquement issus de la Triumph TR4. Il y a un mastervac simple circuit qui fait office d’assistance.  Les synchro de la boîte 4 d’origine Ford Consul ont été remplacés de même que tous les roulements. Des arbres de roues rigides ont été montés en lieu et place des « rotoflex ».

Enfin, tous les flexibles « hydrauliques » ont été remplacés par de l’aéroquip. Tuyaux et raccords.

Outre la tranquillité d’usage générée par le soin avec lequel cette restauration a été menée, les voitures ont vu leur puissance passer à environ 130 ch. Contre 115 ch. au départ.

Observation curieuse, la culasse Twin Cam étant posée sur un bloc Ford classique, l’arbre à came de celui – ci, dans le bloc, a été conservé pour entrainer l’allumeur et la pompe à huile.  De là à parler de Tri Cam …

Les concurrentes de l’Elan

Vous l’aurez compris , l’Elan bénéficie d’une telle polyvalence et d’une telle efficacité que l’éventail de ses concurrentes est très large. Nous nous sommes limités ici à quelques « classiques » avec lesquels elle a croisé le fer en piste ou sur route, par le passé ou actuellement en historique. La côte actuelle d’une Elan S3 tourne autour de 40 000 euros celle d’une +2S est un peu inférieure. Ceci-étant nos deux belles, qui sont à vendre, sont dans un état « mieux que neuf » et justifieraient une sur-côte de 25%.

AC Cobra 289

Evidemment certains vont penser qu’avec la « créature  » de Caroll Shelby, on pousse le bouchon un peu loin. Pas si absurde en fait. Certes avec 950 kg pour 284 ch. et un couple de camion 43 kg/m, l’engin a ( trop ?) du répondant. Le rapport poids puissance s’envole avec 3.35 kg/ ch. mais le châssis est plus rustique que celui de l’Elan et celle-ci avec son poids plume, peut jouer de son agilité pour se défaire du gros serpent. On le voit souvent en circuit, pour peu que celui-ci soit sinueux et en rallyes historiques où les deux voitures font régulièrement jeu égal. 4 vitesses. 4 disques. 240 km/h.

Sa cote actuelle se situe entre 600 000 et 700 000 euros. ( Pour une « vraie »)

Alfa Romeo GT Veloce

C’est l’un des 4 cylindres en ligne les plus réputés du marché avec son double arbre, le » bialbo ». Une carrosserie dessinée pour Bertone par le jeune Giugiaro toujours séduisante. 109 ch. pour 1040 kg et un rapport poids / puissance de 9.5 kg/ ch. 185 km/h. 5 vitesses. 4 disques. Dans ses versions plus affutées, la Giulia s’est illustrées sur tous les circuits d’Europe.

Sa cote actuelle se situe entre 40 000 et 50 000 euros.

Alpine 1300 Super

L’instinct de Richard Dallest ne l’a pas trompé. Après l’essai de la Lotus, il nous a dit : la seule concurrente que je vois, c’est l’Alpine, mais à cause de son moteur en porte à faux arrière, elle est moins stable et je pense que l’Elan est plus rapide. En 1967 on n’en était pas encore aux versions 1600 cm3. Cette 1300 S développait pourtant 110 ch avec un couple de 12.5 kg/m et une vitesse de pointe de 205 km/h. 550 kg sur la bascule lui donnait un rapport poids / puissance de 5 kg/ ch. Contre 6 pour la Lotus. 5 vitesses. 4 disques. Une bête à plaisir sur routes sinueuses. Ce qui vaudra à Alpine de remporter le titre de Champion du monde des rallyes en 1973.

Sa cote actuelle se situe entre 70 000 et 80 000 euros.

Lancia Fulvia HF

On va nous demander pourquoi on a mis la petite Lancia ici. Tout simplement parce qu’en 1967, la 1600 cm3 n’existait pas encore. Lorsqu’elle passera en 1600 cm3, la Fulvia HF sera l’une des meilleures voitures de rallye. Elle permettra à Lancia de gagner en 1972 la Coupe du monde des constructeurs, en rallye.

Moteur 4 cylindres en V, typique de Lancia. 1298 cm3. 101 ch. pour 825 kg, soit un rapport poids / puissance de 8.17 kg/ ch. Lorsqu’elle passera en 1600 cm3, la Fulvia HF sera l’une des meilleures voitures de rallye. 177 km/h. 4 vitesses. 4 disques.

Sa cote actuelle se situe entre 28 000 et 35 000 euros.

Porsche 911 S 1967

Doté du célèbre flat 6 de 1991 cm3, la 911 S offrait 160 ch et 18.2 kg/m de couple. Pour un poids de 1080 kg. Soit un rapport de 6.75 kg/ ch. 225 km/h en pointe, boîte 5. 4 disques. Des performances de GT. Mais un moteur en porte à faux arrière et un châssis court qui pouvaient en certaines circonstances donner des sueurs froides au « pilote » .

Sa cote actuelle se situe entre 150 000 et 200 000 euros.

Caractéristiques techniques