Circuit Paul Ricard – Trophée d’Europe 2 litres 1970

C’est un double baptême auquel on assiste en avril 1970 dans la garrigue varoise. Celui d’un tout nouveau circuit né de la volonté d’un homme, Paul Ricard. Et celui d’un nouveau championnat résultant de la bonne santé économique du sport automobile. Tous les feux sont au vert, pour quelques années encore.

Olivier Favre

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Le 19 avril 1970 le circuit Paul Ricard est inauguré officiellement. Mais Paul Ricard lui-même est absent, fâché avec la préfecture et avec la commune du Castellet. Selon lui1, celles-ci n’ont cessé de lui mettre des bâtons dans les roues, tout au long de la construction du circuit. C’est son fils Patrick qui le représente, aux côtés notamment de Joseph Comiti, Secrétaire d’Etat à la Jeunesse, aux Sports et aux Loisirs du gouvernement Chaban-Delmas. Plusieurs courses de diverses catégories (Formule 3, Formule France, Formule bleue, coupe Gordini) sont prévues en ce premier week-end. Avec comme point d’orgue la première manche d’un nouveau championnat destiné aux sport et prototypes : le trophée d’Europe 2 litres.

Trophée d'Europe 1970
Trophée d’Europe 2 litres 1970 – Larrousse précède Redman – © DR

Trophée d’Europe 2 litres

Pour créer une nouvelle formule de courses en circuits, il faut trois éléments principaux : des concurrents, des voitures, des circuits. En créant un trophée d’Europe des sport et prototypes jusqu’à 2 litres de cylindrée, la Commission Sportive Internationale (CSI) prend acte d’une situation globale favorable sur ces trois plans. En effet :

  • l’ouverture au sponsoring extra-sportif depuis 1968 a démultiplié les sources de financement possibles pour les écuries et pilotes privés. Et ceux-ci souhaitent courir au niveau international sans pour autant se risquer dans le championnat du monde des marques. Car celui-ci est coûteux en déplacements et devient intimidant avec l’arrivée des nouvelles Sport 5 litres, Porsche 917 et Ferrari 512 S.
  • il y a inflation de petits prototypes (Chevron, Lola, Abarth, voire Astra, Daren, …) accessibles à ces concurrents privés, mais ils ne peuvent espérer mieux qu’une victoire de classe en championnat du monde ; et encore, pour autant que leur petit moteur (Ford ou BMW le plus souvent) arrive à tenir la distance minimale de ces courses, soit 1 000 km, ce qui n’a rien d’évident.
  • il faut amortir du vieux matériel qui ne peut plus prétendre à grand-chose au niveau mondial : Porsche 907 et 910 (voire 906), Alfa Romeo 33/2.
  • entre mars et octobre, les pilotes professionnels de cette époque ne conçoivent pas de passer un week-end chez eux en pantoufles. Mais les places sont chères et comptées dans les écuries disputant le championnat du monde.
  • il y a pléthore de circuits et de courses dont les organisateurs espèrent étoffer les plateaux. Un championnat à disputer constitue une belle carotte pour les concurrents qu’ils souhaitent attirer.
Trophée d’Europe 2 litres
Trophée d’Europe 2 litres 1970 – L’Abarth 2000 SP de Merzario au Mugello – © DR

De la variété avant tout

On le voit, les raisons de créer du neuf sont nombreuses. Mais elles peuvent se résumer en un constat : au tournant des années 70, alors que s’achèvent les « Trente Glorieuses », le sport auto est florissant. En cette époque bénie, la demande existe, il faut donc créer l’offre. C’est chose faite avec ce Trophée d’Europe 2 litres. Il est ouvert aux privés comme aux équipes d’usine, aux pilotes amateurs comme aux professionnels, aux vieux protos comme aux toutes dernières créations.

Il prévoit des courses de distances raisonnables (de 250 à 500 km, en une ou deux manches) et visitera des circuits très variés aux quatre coins de l’Europe. Il intégrera au passage plusieurs épreuves existantes et parfois renommées : Grand Prix du Mugello, 500 km du Nürburgring, Coppa Citta di Enna. Notons toutefois que pour cette première année ce trophée sera limité à l’Europe continentale : ayant leur propre championnat de sport-protos, les Britanniques restent dans leur « splendide isolement » et appliquent le « wait and see ».

En ce qui concerne les voitures admises, on remarque que le règlement est calqué sur celui du championnat mondial : pour autant que la cylindrée ne dépasse pas 2 litres, aussi bien les Sport (au moins 25 exemplaires) que les Sport-protos (pas de minimum) sont acceptés. De même que les GT qui permettront d’étoffer les plateaux mais ne marqueront pas de points, bien sûr. Enfin, soulignons qu’en plus du classement des marques, un titre pilotes est aussi prévu. Ce qui n’est alors pas le cas au niveau supérieur : il faudra attendre 1981 pour que soit couronné un champion du monde des conducteurs d’endurance.

Un plateau satisfaisant

Pour cette première épreuve internationale sur le nouveau circuit du Castellet, le plateau proposé est très correct et mixe, comme on pouvait s’y attendre, vieilles voitures et nouveaux protos. Du côté des vieilles, deux Alfa 33/2, dont une engagée par Alfa Romeo France pour Jean Guichet, et des Porsche 907 et 910. Le German BG Racing Team (qui devient le Martini Racing Team dans les épreuves mondiales en cette année 70) fait du neuf avec du vieux : après leur campagne mondiale de 1969, il a transformé ses deux 907 en spiders, pour Karl von Wendt et Willi Kauhsen. Gérard Larrousse pilote quant à lui une 907 classique du Wicky Racing Team.

Trophée d’Europe 2 litres
Trophée d’Europe 2 litres 1970 – La Chevron B16 de l’Escuderia Montjuich vue ici au Mans 2 mois plus tard – © DR

Du côté des voitures « up to date », il y a trois Chevron B16, dont une officielle (quoique sous la bannière de l’Escuderia Montjuich) pour Brian Redman. Apparue en septembre 69 aux 500 km du Nûrburgring où elle décrocha d’emblée la victoire, cette superbe voiture ressemble à une Lola T70 en réduction. A propos de Lola, Jo Bonnier est là aussi. Importateur de la marque sur le continent, il a convaincu Eric Broadley, pas très chaud à l’origine, de lui construire ce qui allait devenir la T210 et lui offre au Ricard son baptême de la course.

On évoque souvent la Porsche 908/3 comme le modèle précurseur de toute une génération de prototypes. C’est vrai pour les 3 litres. Mais, toutes cylindrées confondues, c’est bien la Lola T210 qui lança la mode de ces barquettes aux lignes en coin dépouillées à l’extrême, qui allaient fleurir sur tous les circuits au début des années 70. En effet, en faisant sa première apparition au Ricard, la T210 brûlait la politesse à la 908/3 ; celle-ci ne disputerait (et gagnerait) sa première course que 15 jours plus tard à la Targa Florio. Enfin, la réplique continentale aux créations d’outre-Manche est assurée par Abarth et notamment l’équipe d’usine qui répartit ses forces entre les deux catégories : 2 barquettes Sport pour Ortner et Casoni, 1 proto pour Quester.

Trophée d'Europe 2 litres
Trophée d’Europe 1970 – Destinée au Français Régis Fraissinet, la T210 ne porte pas les couleurs habituelles de Jo Bonnier (jaune, bande blanche et rouge). – © DR

Ainsi, dès la première course se trouvent opposés les trois constructeurs qui vont se partager les lauriers pendant presque toute la durée de vie du Trophée d’Europe 2 litres. A contrario, une 4e marque fait au Ricard son unique apparition dans ce championnat des 2 litres : Ligier aligne deux exemplaires du modèle JS1. Une fausse Sport mais vraie GT dans l’esprit, qui débute ici en circuit aux mains du patron et de Jean-Claude Andruet.

Trophée d’Europe 2 litres
Trophée d’Europe 2 litres 1970 – Guy Ligier au volant de la JS1 – © DR

A ces sport et protos se joignent quelques GT, Alpine (dont une pour Jean-Pierre Nicolas) et Porsche 911. C’est donc un plateau assez fourni (30 voitures) qui marque l’entrée du Ricard sur la scène internationale.

Lola vs Chevron

Dès le départ, Bonnier s’envole en tête et seul Redman réussit à limiter les dégâts. Aux 2/3 de la distance, alors que, sauf incident, la T210 paraît avoir course gagnée, son moteur se met à ratatouiller dans les virages : déjaugeage ! Le Suédois est donc obligé de s’arrêter pour reprendre de l’essence. Il pense que Redman devra en faire autant, mais l’Anglais ne s’arrête pas et l’emporte au terme des 100 tours du petit circuit de 3,3 km. Et Bonnier est même contraint de renoncer à 3 tours de la fin, câble d’accélérateur cassé. Il conserve néanmoins la 2e place.

La Lola a essuyé les plâtres de la nouveauté, mais elle s’est montrée très rapide, plus que la B16 qui n’a pourtant que six mois. Impressionné, Derek Bennett a compris que le handicap de poids d’une voiture fermée est rédhibitoire. Il va rapidement mettre en chantier une version spider de la B16, qui sera la « matriarche » de toute une lignée de barquettes Chevron pendant dix ans.

Trophée d’Europe 2 litres
Trophée d’Europe 2 litres 1970 – La B16 spider de Redman au Nürburgring en 70 – © DR

Après le Ricard, huit autres épreuves se succéderont du nord au sud de l’Europe jusqu’en septembre 1970. Et ce n’est qu’au tout dernier virage de la dernière course, à Spa, que Chevron s’imposera à Lola pour un seul petit point. Jo Bonnier se consolera néanmoins avec le titre pilotes.

Grandeur et décadence

Les années suivantes, le circuit Paul Ricard ouvrira immuablement la saison du Trophée d’Europe 2 litres. Ce dernier justifiera sans problème sa raison d’être par des batailles souvent épiques entre les Lola, Chevron et Abarth, souvent conduites à la limite par des pilotes de gros calibre : Merzario, Marko, Peterson, Hezemans, Elford, Larrousse, Jabouille, Bell, … et même deux futurs champions du monde de F1 qui feront une seule apparition : Niki Lauda, victorieux au Salzburgring en 1971 et Jody Scheckter (Enna 1972). Puis, comme d’autres catégories et championnats (Can-Am et Intersérie en particulier), les protos 2 litres subiront de plein fouet la crise mondiale déclenchée par le choc pétrolier d’octobre 1973.

Déjà malade en 1974, quand Alpine-Renault trustera les victoires, le Trophée d’Europe 2 litres disparaîtra en 1975, après seulement deux manches qui ne permettront pas de désigner un champion. Mais il aura eu le mérite d’offrir cinq années durant de belles bagarres mettant aux prises des petits protos agiles et souvent esthétiquement très réussis. Pour moi, en tout cas, les barquettes 2 litres de ces années-là représentent l’une des expressions les plus parfaites des biplaces course : simplicité, légèreté, agilité et, au final, efficacité. Et je pense ne pas être le seul à apprécier de les retrouver aujourd’hui dans les meetings historiques. Elles continuent ainsi d’offrir un beau spectacle, près de 50 ans après.

Trophée d’Europe 2 litres
Trophée d’Europe 2 litres 1970 – Le départ de la course de 1972 – © DR

Note :

  1. C’est ce que raconte Paul Ricard dans son livre de souvenirs, La passion de créer (Albin Michel – 1983)

 

 

Olivier Favre

Olivier a collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui lui ont permis de garder le contact, précieux, avec le papier. Et enfin Olivier contribue activement à Classic Courses depuis 2012.

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4 pensées sur “Circuit Paul Ricard – Trophée d’Europe 2 litres 1970

  • Encore un championnat parti sur une bonne idée , de superbes et diverses caisses et tué par les constructeurs . A savoir dans ce cas RENAULT qui s’y préparait , avec des moyens sans commune mesure à ceux des autres concurrents , à sa participation au MANS .
    Et c’est comme ça depuis que le sport auto existe :
    FORD tue l’endurance en 1967 avec la mk4, Porsche prend le relais avec la 917 puis tue la Canam dans les seventies avec les 917-10 puis 30 , continue en endurance dans les années 80/90 avec ses 956/962 . AUDI et Porsche recommencent dans les années 2010 .
    Ma conclusion : Il n’y a que FERRARI d’absent dans cette liste , et pour cause : absents de l’endurance depuis 1973 ! Quant aux allemands : grands fossoyeurs de l’endurance ET qui hélas poursuivent en f1 avec MERCEDES.!

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  • Parmi les regionaux,je crois me souvenir de Cerruti et Fraissinet sur lola,Guichet sur alfa et Febbraio sur chevron…

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  • Merveilleux souvenir ! Avec le Suisse Jo Bonnier aussi, si ma mémoire ne me joue pas des tours…

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  • Vision simpliste Marc .
    Pas les memes finances : les lires des années 60 et 70 ne tenaient pas la route face au dollar , le deutsche mark régnait en Europe quand FERRARI se partageait encore entre F1 et protos .

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