Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1986

C’est un tracé amputé de presque la moitié de sa distance que les pilotes et écuries découvrent en arrivant sur le plateau du Castellet début juillet à l’occasion du Grand Prix de France 1986. Il faut dire que deux mois plus tôt, une tragédie s’y est déroulée, remettant sérieusement en question tout ce qui avait fait la réputation du circuit provençal jusque-là : sa modernité et sa sécurité.

Pierre Ménard

Circuit Paul Ricard – Genèse – Jean Pierre Paoli 1/2 
Circuit Paul Ricard – Genèse – Jean Pierre Paoli 2/2
Circuit Paul Ricard – Trophée de France F2 1970
Circuit Paul Ricard – Sports Protos – Jarier en son jardin
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1971
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Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1980
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1986
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1990
Circuit Paul Ricard – Stéphane Clair

 

Elio de Angelis

La belle Brabham BT55 ultraplate aborda les esses de la Verrerie à la vitesse maximale en cet endroit, à savoir 280/ 290 km/h ! Plein appui et adhérence optimale exigés. Seuls les plus grands pilotes osaient prendre cette enfilade de virages le pied à la planche, et Elio de Angelis faisait assurément partie de cette élite. Mais même les meilleurs ne peuvent rien contre la rupture inattendue : l’aileron postérieur de la fusée bleu et blanc se détacha, et la voiture, soudainement privée de plus de 600 kg d’appui à l’arrière, partit en une fraction de seconde dans un carrousel effrayant qui se termina quelques dizaines de mètres plus loin de l’autre côté de rails de sécurité. Malgré les tentatives pour retourner la voiture de la part de Prost et Jones, l’horreur venait de frapper à nouveau la Formule 1 : après trois jours de coma irréversible, l’élégant pilote italien décédait le 15 mai à l’hôpital de la Timone à Marseille. Cette funeste journée d’essai sur le Castellet, quelques jours avant le Grand Prix de Belgique, allait signer la mort du tracé originel.

Nouveau tracé

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La nouvelle bretelle de raccordement de la ligne droite des stands à celle du Mistral. @D.R.

Agissant dans l’urgence, la FISA décide de court-circuiter ces esses jugées trop dangereux, et de réaménager la bretelle de l’Ecole en bretelle de raccordement à la ligne droite du Mistral, faisant ainsi passer le développement total de 5,8 km à 3,813 km. Les pilotes seront unanimes pour louer la mesure (bien que peu satisfaits de l’adhérence précaire à cet endroit), mais leur colère n’est pas retombée en arrivant au Paul Ricard. Pour eux, le réel problème est la puissance des moteurs qui a fait un bond spectaculaire, spécialement aux essais avec ces fameux « blocs-kleenex » surpuissants qui ne tiennent pas plus de trois tours, juste le temps d’établir un chrono de qualification. On dépasse alors allègrement les 1000 chevaux pour flirter avec les 1200, voire 1300 chevaux, en soufflant au maximum et en bloquant les wastegates ! Les circuits ne sont plus adaptés à ces données déraisonnables et la sécurité au Paul Ricard, pourtant un des tracés les plus sûrs au monde, va être clairement pointée du doigt lors de l’accident fatal de De Angelis.

Les prunes de JMB

Cette nouvelle bretelle réduisant de fait la longueur de la ligne droite du Mistral et par conséquent la vitesse de passage à Signes, est finalement tout ce que la FISA présidée par Jean-Marie Balestre a pu proposer de sensé, puisqu’elle a été proprement incapable de réellement statuer dans le débat entre pilotes et constructeurs sur la vraie limitation de puissance. Les premiers s’estiment bernés par les seconds qui ont réussi à affirmer leurs prérogatives face à l’autorité de régulation qu’est la Fédération Internationale du Sport Automobile. Celle-ci a finalement présenté un fumeux cocktail de qualifications sous forme de mini course le samedi que les pilotes rejetteront, arguant que ça ne résoudra en rien le problème des chevaux indomptés derrière eux et que c’est là un deuxième départ à risque dans le week-end (mesure qui sera finalement vite oubliée). C’est dans cette ambiance torve que tout le monde s’attelle à la tâche dès le vendredi matin 4 juillet 1986. 

A commencer par le président de la FISA qui part au trot faire une inspection du circuit et sort aussi sec le carnet à contraventions. Une grue mobile supportant une caméra installée à l’extérieur de la trajectoire au premier freinage (si redouté) de la bretelle de raccordement ? Pan ! 20000 $ à la charge de l’organisateur, l’ASA Paul Ricard. Organisateur qui voit sa dette vis-à-vis de la FISA alourdie de 15000 $ dans la foulée pour avoir cavalièrement logé les commentateurs radio sous une vulgaire toile de tente tendue entre deux tribunes ! Même si certains reprochent à Balestre d’en profiter pour renflouer les caisses de la FISA, ce genre de fautes fait quand même un peu tâche dans la réputation de sérieux du circuit.

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Fidèle à son habitude, Ayrton Senna signe la pole sur sa belle Lotus 98T. En course, il ne pourra éviter le piège d’une flaque d’huile sournoise @D.R.

Renault et Honda au coude à coude en qualifs

Pour les ingénieurs pragmatiques, ce nouveau développement modifie considérablement les données du problème : manifestement, le Ricard a perdu de son caractère ultra-rapide, et un compromis entre vitesse de pointe et appui est adopté de manière générale. La guerre à la puissance fait pleinement rage et les principaux acteurs de ce combat s’appellent Ayrton Senna et Nigel Mansell, comme de coutume depuis quelques Grands Prix. Grâce à un nouveau V6/turbo Renault de qualification, le Brésilien réussit à s’imposer dans la conquête de la pole-position devant le moustachu Anglais dont le Honda est pourtant une référence en matière de cavalerie. Senna se déclare officiellement enchanté par les progrès faits par Renault, ce qui n’empêchera pas les rumeurs d’aller bon train, concernant son probable départ chez Ferrari accompagné de son directeur technique et ami Gérard Ducarouge. Et comme d’un autre côté, Honda et Peter Warr, le directeur de Lotus, paraissent en excellents termes, on ne peut que se faire du souci quant au devenir en Formule 1 de Renault, un an après l’arrêt de l’écurie éponyme…

Chez Ferrari, on a aussi amené un bloc « spécial » qui fait des merveilles en ligne droite : Johansson est chronométré à un époustouflant 342 km/h, là où Mansell peine pour atteindre les 310 km/h (certains s’interrogèrent à cette occasion sur les vitesses potentiellement atteintes si la ligne droite du Mistral était restée en l’état) ! Mais le châssis des belles F1 86 rouges est loin de valoir celui des Williams FW11, et les monoplaces de Maranello sont « à la rue » dans les parties sinueuses qui composent dorénavant une plus grande partie du tracé. Comme elles le seront malheureusement toute la saison 1986.

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Bien aidé par ses Pirelli adaptés aux circonstances, Arnoux place sa Ligier-Renault en deuxième ligne sur la grille. @D.R.

Arnoux aussi

Galvanisé devant son public, René Arnoux signe une belle performance. Sous une forte chaleur, sa Ligier équipée de pneus Pirelli très adhérents dans ces conditions se comporte parfaitement et René réussit à la placer en deuxième ligne à côté de la Williams de Piquet. Après les podiums de Laffite au Brésil et aux USA, le Grenoblois se voit très bien accrocher un excellent résultat ici… si la chaleur perdure. Nouveauté cette année : les anciennes Toleman sont devenues Benetton par la grâce – et le portefeuille – du magnat du textile italien. Les deux pilotes, le petit Fabi et le grand Berger, se hissent en milieu de grille, malgré un moteur BMW capricieux. Patrick Tambay, pilotant la Lola-Haas, est loin de tenir la grande forme, subissant toujours des douleurs costales suite à son accident à Montréal quelques semaines plus tôt. Lui et son coéquipier Alan Jones, ne peuvent faire respectivement mieux que 13e et 20e.

Au fond, toujours les mêmes

En fond de classe « à côté du poêle », cohabitent les Arrows sujettes elles-aussi aux caprices de leur BMW (Boutsen arrosa copieusement d’huile la piste le samedi après-midi, empêchant ainsi la majorité des concurrents d’améliorer leur temps de la veille), les Minardi toujours aussi vaillantes mais si peu compétitives, et enfin les Zakspeed et les Osella dont beaucoup d’observateurs se demandent comment ces écuries peuvent encore exister dans un milieu aussi exigeant que la Formule 1.

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Senna et Mansell en première ligne, le freinage de la nouvelle bretelle promet d’être chaud ! @D.R.

Le moustachu devant, les autres derrière

Alors que le vendredi et le samedi ont été écrasés par une chaleur intense, le ciel se révèle couvert le dimanche matin, et la météo annonce même quelques risques de pluie peu avant le départ. De quoi faire grise mine chez les utilisateurs de pneus Pirelli, à commencer par les deux Ligier-boys. Chez Williams, Patrick Head a misé sur une stratégie à deux arrêts, estimant qu’avec des pneus frais, ses voitures pourront combler leur retard sur leurs adversaires. Chez McLaren, on joue la prudence car on sait le moteur TAG plus gourmand que le Honda. Et chez Lotus, Senna fait confiance à la dynamique du succès qui l’a porté en tête du championnat après sa deuxième victoire de la saison à Detroit quinze jours auparavant.

Feu vert

Une fois la meute libérée au feu vert par le starter, Derek Ungaro, le tant redouté premier freinage à la bretelle du raccordement se passe finalement sans trop d’encombres. Tout le monde en sort vivant, Mansell en premier suivi de Senna, Arnoux, Berger et Prost. Le Britannique est bien décidé à s’envoler en tête le plus vite possible, mais il sait que le Brésilien ne va pas le lâcher. Le public ravi s’attend à vivre un farouche mano a mano mais le moteur explosé de la Minardi de De Cesaris au 3e tour va très vite régler l’issue du duel : Mansell réussit à maintenir sa Williams sur la piste maculée d’huile, à l’inverse de Senna qui s’encastre avec violence – mais sans bobos – dans les protections.

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Les Williams-Honda affirment au Paul Ricard une domination qui se confirmera sur les circuits rapides de l’été. @D.R.

Mansell, intelligence et panache

L’Anglais va faire ce jour-là une course pleine de panache et d’intelligence sur cette piste rendue piégeuse à souhait : il brise rapidement le suspense en prenant ostensiblement le large par rapport à ses rivaux directs Prost, Rosberg et Piquet, tout en levant le pied prudemment là où l’adhérence est rendue précaire. De plus, le calcul de Head quant aux changements de pneus est on ne peut plus exact : si Prost prend la tête en ces deux occasions, Mansell renvoie à chaque fois aussi sec son copain français (à l’époque, ils s’apprécient encore) à la deuxième place. Le pilote McLaren devra même baisser au maximum la pression de suralimentation de son moteur en fin de parcours pour être sûr de ne pas tomber en panne sèche, ce que lui indique son ordinateur de bord. Cette saison, la consommation a été arbitrairement limitée à 195 litres par course, ce qui provoquera quelques sueurs froides dans certains Grands Prix à venir…

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Piquet sauve les meubles avec la troisième place sur le podium. @D.R.

Prost engrange

Dès lors, la course est jouée et les deux hommes font la bonne opération du week-end : avec sa deuxième place, Prost reprend la tête du championnat à Senna, suivi d’un point par Mansell qui affirme de plus en plus sa puissance chez Williams par rapport à son coéquipier Piquet (heureux troisième malgré un moteur proche de la casse). L’entente cordiale entre les deux team-mates commencera à se fissurer et volera en éclats le week-end suivant à Brands Hatch… ce qui fera grandement les affaires d’Alain Prost en fin de saison ! Derrière Rosberg 4e, Laffite et Arnoux n’ont pas démérité avec les 5e et 6e places, mais ont dû admettre que sur les circuits rapides (et le Castellet demeure un circuit rapide malgré son amputation), leurs Ligier sont encore loin du compte face aux Williams, McLaren ou Lotus.

Petit cru

Au final, le cru 1986 du Grand Prix de France ne fut pas à classer dans les grands millésimes : Le tracé de 3,8 km avait des allures de tourniquet ennuyeux où il s’avéra difficile de dépasser, le public ne fut pas aussi nombreux que l’année précédente (35 000 personnes payantes) et surtout, l’organisation montra des lacunes inquiétantes : notamment lors du grandguignolesque abandon de Streiff de sa Tyrrell en flammes, avec le camion de pompiers remontant à l’envers la zone des stands et le tuyau d’eau mal arrimé qui explosa dès l’ouverture des vannes ! Cela fit beaucoup rire les spectateurs présents, mais, après l’histoire de la grue-caméra et de la « salle de presse radio », le crédit du circuit varois fut assez écorné. Mais de cela, on ne s’en apercevrait que plus tard. Quelques années après, lorsque les sombres nuages commenceraient à s’amonceler au-dessus du plateau du Castellet.

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Mansell, Prost, Piquet aux lauriers, avec Jean-Marie Balestre et Paul Ricard à leurs pieds. @D.R.

 

 

 

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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7 pensées sur “Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1986

  • Très silencieux sur les causes du décès d’ELIO : Absence de commissaires sur place , lenteur extreme des secours ….BREF ; un carton rouge pour le circuit , bien édulcoré dans l’article .

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    • Ce n’était sans doute pas le sujet choisi. Il faut dire que l’accident a eu lieu durant des essais privés.

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      • Oui, effectivement, le sujet de la note est le GP de France 1986. Donc, l’accident d’Elio de Angelis n’est pas développé en détails. Pour autant, impossible de ne pas l’évoquer puisqu’il eut un effet direct sur la course, via la modification du tracé qu’il entraîna.

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  • Ce texte ne fait qu’effleurer le sujet de la rivalité féroce entre Mansell et Piquet au sein de l’équipe Williams qui se développera dans les grands prix suivants. A ce sujet, je recommande le remarquable documentaire sur Williams actuellement visible sur Netflix, dont j’ai déjà parlé dans Classic Courses. Il y est beaucoup question de cette rivalité entre les deux pilotes. Il y a un passage amusant à raconter. A un moment donné, Nelson Piquet, qui était très intelligent et très manœuvrier, a tenté de déstabiliser son équipe en l’accusant d’avantager au plan matériel Mansell à son détriment en raison de sa nationalité. A cette accusation, un ingénieur de Williams répond de façon très directe dans le documentaire : « Oui, c’est vrai, Mansell était britannique et Piquet était brésilien. Mais il se trouve que Mansell était un gros con. Et c’était un tel gros con, que cela ne nous serait jamais venu à l’idée, au grand jamais, de l’avantager par rapport à Piquet. »
    Il est vrai que Mansell était un garçon assez brut de fonderie, du moins dans son expression orale. Certaines mauvaises langues disaient de lui qu’il n’était pas « overloaded with brain ». Une réputation évidemment injuste, car on ne devient pas champion du monde sans faire preuve de grandes qualités d’intelligence. C’est d’ailleurs ce que laisse entendre Pierre Ménard dans son récit.

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    • J’ai toujours été un peu étonné au sujet de la réputation de crétin fini que l’on attribuait à Mansell. Que l’homme soit un peu rugueux, certes, mais Nigel avait quand même à la base une formation d’ingénieur, ce qui n’est pas j’en conviens une garantie d’intelligence, mais qui cadre peu avec sa réputation de dégénéré congénital ne comprenant rien à sa voiture que l’on veut bien lui coller.

      Et comme disait Michel Audiart : « Deux intellectuels assis vont moins loin qu’une brute qui marche. »

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  • René :
    peut etre que MANSELL n’avait pas un gros cerveau mais il avait de grosses  » balls  » mises en évidence par ses courses notamment un GP de Silverstone ( je ne sais plus quelle année ) ou PIQUET faisait petit garçon à coté .
    Et n’oublions pas que si à BUDAPEST , le mécano WILLIAMS avait correctement serré l’écrou de roue il serait double et Piquet aussi .
    Ce sont pour moi , des mecs comme lui qui font la grandeur et la légende de la F1, certainement pas des NELSON : un titre de tricheur avec l’essence frauduleuse de BMW , un second voir ci -dessus pour finir ridiculisé par Schumi . Il n’y a pas que les titres , il y a aussi la façon de les obtenir

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