Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1978

Une fois passés l’« aspirateur » et l’agitation qu’il a causée dans le petit monde de la F1, celui-ci s’attend en arrivant sur le plateau varois à une reprise de l’implacable domination des Lotus 79, ces fameuses wing cars qui ont démodé instantanément leurs concurrentes depuis leur première sortie à Zolder en mai. Contrairement à ce que le résultat brut pourrait faire croire, le week-end ne leur donnera pas totalement raison.

Olivier Favre

Classic Courses sur le Paul Ricard :

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Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1971
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1978

Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1980
Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1990
Circuit Paul Ricard – Stéphane Clair

Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1978 – Première épreuve de la seconde demi-saison 78, le GP de France intervient suite à l’une des plus célèbres tornades technico-juridiques de l’histoire de la F1. Quinze jours auparavant, Niki Lauda a gagné le GP de Suède avec la Brabham « fan car » équipée d’un ventilateur, dispositif certes de refroidissement, mais qui, bien sûr, était surtout destiné à coller la voiture au sol, à l’instar du système inventé par Jim Hall en 1970 pour sa Chaparral Can-Am. Bernie Ecclestone pouvait jubiler : il tenait l’arme anti-Lotus 79 ! Las ! La levée de boucliers fut unanime chez ses concurrents, qui menacèrent de faire exploser la FOCA (Formula One Constructors Association), l’arme forgée par Ecclestone pour prendre le pouvoir sur la F1. En outre, un certain Jean-Marie Balestre, responsable de la F1 à la CSI (Commission Sportive Internationale), se saisit de l’affaire au nom de la sécurité. Ainsi pris entre deux feux, Ecclestone dut se résoudre, la mort dans l’âme, à ranger son « aspirateur » au placard. Il pouvait certes s’appuyer sur un règlement qui ne proscrivait pas explicitement ce type de solution, mais il choisit de privilégier en lui le businessman plutôt que le patron d’écurie affamé de victoires. La FOCA sauvée, Ecclestone allait poursuivre sa mainmise financière sur la F1. De son côté, Balestre avait marqué des points décisifs dans sa campagne pour la présidence de la CSI, qui allait devenir la FISA (Fédération Internationale du Sport Automobile). Balestre-Ecclestone, FISA-FOCA, on ne le savait pas encore, mais l’aspirateur contenait en germes les prémices d’un affrontement qui allait fortement secouer la Formule 1 dans les années 80.

GP France 1978 - Niki Lauda - Brabham BT46 @DR
GP France 1978 – Niki Lauda – Brabham BT46 @DR

L’année des pneus

Au championnat la situation est claire avant ce GP de France : débarrassés de la menace de la « fan car », Andretti et Peterson mènent la danse et personne ne paraît pouvoir les empêcher de faire 1 et 2 au championnat pilotes et d’apporter une nouvelle couronne des constructeurs à Colin Chapman. Et tout cela sans même que public et journalistes puissent miser sur une rivalité interne susceptible de relancer un peu l’intérêt sportif : ayant accepté d’être le parfait n°2, Ronnie respecte son contrat à la virgule près et protège consciencieusement les arrières de son leader. D’ailleurs il n’a pas tant de travail que ça, puisque les adversaires des Lotus avancent en ordre dispersé, aucune équipe ne parvenant à offrir une opposition valable de façon constante.

GP France 1978 - Jody Scheckter - Wolf WR5 @DR
GP France 1978 – Jody Scheckter – Wolf WR5 @DR

Soumises au délicat apprentissage de la F1 par Michelin, les Ferrari sont en mode on/off : redoutables… ou complètement à la rue. Les Brabham peuvent miser sur leur V12 Alfa surpuissant et l’atout Lauda, mais leur fiabilité reste aléatoire. Chez Tyrrell, Depailler a fait illusion un temps (il menait le championnat après sa victoire à Monaco), mais la 008 se révèle finalement pour ce qu’elle est, à savoir une voiture moyenne qui ne progresse pas. Quant aux autres, c’est le trou noir ; et c’est particulièrement frappant pour McLaren, Wolf et Ligier, trois équipes qui s’étaient montrées capables du meilleur l’année précédente, et qui en sont à considérer une 3e marche de podium comme presque inespérée. Mais on se doit de préciser que tous les teams ont fort à faire pour maîtriser un paramètre qui s’avère cette année plus crucial que jamais : les pneus. En effet, pour faire face à l’attaque de son monopole par Michelin, Goodyear a mis les bouchées doubles sur la recherche/développement. De fait, les résultats sont là : les records du tour tombent sur tous les circuits depuis le début de l’année. Mais le problème, c’est que la production ne suit pas : le fabricant d’Akron se révèle incapable de fournir équitablement toutes les équipes sous contrat chez lui et réserve donc ses enveloppes dernier cri aux top teams confirmés. D’où une grogne compréhensible et de plus en plus visible chez les autres, en particulier ceux qui, comme Arrows, Ligier ou Williams, ont pu prouver ponctuellement que leur voiture était parfaitement digne d’être équipée des « bons pneus ».

GP France 1978 - Gilles Villeneuve - Ferrari 312 T3 @ DR
GP France 1978 – Gilles Villeneuve – Ferrari 312 T3 @ DR

Chez Lotus, on n’a pas ce genre de soucis bien sûr, les JPS font partie des « protégées » de Goodyear. Pourtant, dès le premier jour des essais ce GP de France ne s’annonce pas comme une partie de plaisir pour les flèches noires de Chapman. En effet, surpris en slicks par une pluie bien inhabituelle en ces lieux, Andretti tape le rail assez durement dans les S de la Verrerie. Hélas pour lui, les mulets Lotus sont des 78, pas des 79. De sorte que les mécaniciens s’attellent à réparer sa coque, pliée à l’avant. Ils n’y parviendront pas parfaitement, puisque Mario retrouvera une voiture très difficile à régler. Cela ne l’empêchera pas de partir en première ligne mais, pour la première fois depuis Monaco, il devra s’incliner (de peu : 5/100e) pour la pole devant la Brabham de Watson. Peterson lui n’est que 5e, devancé par l’autre Brabham de Lauda et la McLaren de Hunt. Voilà qui encourage les observateurs avertis à rêver un peu : le V12 Alfa pourra-t-il faire primer sa puissance sur toute la durée de la course ? Les JPS vont-elles être mises en échec à la régulière, sans ventilateur ? Mais, on va le voir, ces questions ne vont pas se poser longtemps le dimanche après-midi.

GP France 1978 - Jackie Stewart - Renault RS01 Camera @ DR
GP France 1978 – Jackie Stewart – Renault RS01 Camera @ DR

 

Une course limpide …, trop limpide

Le dimanche il fait à nouveau chaud et sec, la pluie ne viendra pas troubler le jeu, comme elle l’a fait pendant les deux jours d’essais. Durant le tour de chauffe, Renault s’offre un coup de pub en faisant précéder les 26 concurrents par Jackie Stewart au volant du mulet RS01 équipé de caméras pour le direct télévisé. Bien pensé car ce n’est pas la course qui permettra de faire la promotion du turbo de Billancourt : Jabouille sera stoppé dès le 2e tour par sa troisième casse moteur du week-end. Un an déjà que le « yellow tea pot » est apparu en course et c’est peu dire que les progrès ne sont pas flagrants. Décidément, il est temps que toutes les forces de la Régie se concentrent sur la F1, maintenant que Le Mans est une affaire classée.

GP France 1978 - Départ @DR
GP France 1978 – Départ @DR

Le feu vert s’allume et Watson s’envole devant Andretti, qui ne réussit à préserver sa 2e place au premier virage qu’au prix d’un freinage tangent et d’une bousculade dont Hunt fait les frais. Mais l’Américain se cale aussitôt dans l’aspi de l’Irlandais et le passe au bout de la ligne droite du Mistral. La Lotus n°5 est donc en tête au premier passage et déjà la course paraît jouée. D’autant que la menace Brabham disparaît rapidement : Watson perd régulièrement du terrain et Lauda, qui l’a relayé en 2e position, abandonne dès le 10e tour, moteur cassé. Restent comme seuls concurrents crédibles, les McLaren.

Tambay a pris un super départ, mais il doit s’arrêter après 11 tours pour faire changer un pneu crevé. Quant à Hunt, il parvient bien à s’accrocher aux basques de Peterson, mais ne semble pas en mesure de le dépasser. Il force néanmoins le Suédois à hausser le rythme, de sorte que les deux hommes reviennent dans les roues d’Andretti. Considérant qu’une telle situation pourrait devenir dangereuse dans l’hypothèse d’un excès d’audace momentané de l’Anglais, Andretti décide de prendre un peu de champ dans la dernière partie de la course. Et il boucle son 54e et dernier tour avec 3 secondes d’avance sur Peterson, qui vient de voir la menace Hunt disparaître dans ses rétros. Déshydraté, nauséeux, après avoir tout donné pour suivre les Lotus, James a fait un tête-à-queue et finit au ralenti, avec la satisfaction d’un podium, ce qui ne lui était plus arrivé depuis l’année précédente.

GP France 1978 - John Watson - Alan Jones - Gilles Villeneuve @DR
GP France 1978 – John Watson – Alan Jones – Gilles Villeneuve @DR

Zéro pour les Français !

La course en tête n’a donc rien eu de passionnant, la menace Hunt n’ayant été qu’un trompe l’œil. Heureusement que le public a pu se consoler avec les remontées de Fittipaldi et Tambay et quelques duels au sein du peloton, notamment entre Scheckter et Laffite, en bagarre durant toute la course pour la 6e place. Mais la Wolf avait moins d’appui que la Ligier et jamais Laffite n’a pu surmonter son manque de vitesse de pointe dans la ligne droite du Mistral. Quant aux spectateurs les plus attentifs, ils ont pu s’occuper à compter les arrêts au stand des Ferrari : sept au total !

Privés de grip après 5 tours, Reutemann et Villeneuve ont transformé cette course en séance d’essais de pneus et passent la ligne dans l’anonymat le plus complet. Difficile d’imaginer alors que Reutemann va gagner quinze jours plus tard à Brands Hatch …, tout ou rien, on vous dit ! Quoi qu’il en soit, le public n’a pas eu l’occasion de faire vibrer sa fibre cocardière : hormis Tambay, qui pouvait viser le podium sans sa crevaison, les pilotes français ont été très discrets. Pour la première fois de l’année, aucun d’entre eux ne termine dans les points ; il fallait que ça arrive au GP de France ! Une mention quand même pour René Arnoux et sa Martini qui n’en étaient qu’à leur 2e départ en F1 et qui ont eu le mérite de terminer.

GP France 1978 - René Arnoux - Martini MK23 @DR
GP France 1978 – René Arnoux – Martini MK23 @DR

Wing car obligatoire

Hormis un faux-pas à domicile deux semaines plus tard, les « black beauties » vont continuer de moissonner durant l’été : Hockenheim, Zeltweg, Zandvoort, autant de victoires et de casquettes jetées en l’air par Chapman. Mais, on le sait, le titre d’Andretti sera assombri par la tragédie de Monza et jamais plus Colin Chapman n’aura la joie de dominer la F1 avec l’un de ses coups de génie. Au moins aura-t-il la satisfaction de voir sa dernière trouvaille copiée par tous ses concurrents : en 1978 la F1 inaugure son époque « wing cars ».

Elle donnera de bien belles monoplaces, mais aussi quelques sueurs froides aux décideurs. Car bientôt viendra l’avènement du turbo. L’accroissement des performances qui résultera de ces deux innovations va remettre en question la sécurité non seulement des voitures, mais aussi celle des circuits – y compris les plus modernes comme le Paul Ricard – et.faire entrer la F1 dans l’ère de tous les dangers.

GP France 1978 - R.Peterson - M. Andretti - J.Hunt @ DR
GP France 1978 – R.Peterson – M. Andretti – J.Hunt @ DR

Photos : © DR ou sur les photos

 

 

Olivier Favre

Olivier a collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui lui ont permis de garder le contact, précieux, avec le papier. Et enfin Olivier contribue activement à Classic Courses depuis 2012.

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10 pensées sur “Circuit Paul Ricard – Grand Prix de France 1978

  • J’avais titré « Les Flèches noires ont encore frappé » dans L’Equipe. Souvenir très net de leur image ensoleillée, Andretti et Peterson inaccessibles.

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  • Forghieri avait très vite compris l’énorme avantage des Lotus à effet de sol, et ce dès 1977. Il envisagea très sérieusement de construire la future 312 T3 comme une wing car, mais le « Vieux » le lui interdit, arguant que les wing cars étaient « illégales ». Un an plus tard, il sera bien obligé de changer d’avis, ce qui donnera la T4 pour 1979.

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    • Je m interrogerai toujours sur l incapacité de Lotus à donner une descendante directe compétitive a la Lotus 79. La 80 était larguée et pas seulement par la Ferrari 312 T4 dont le moteur n en faisait pas une wing car exceptionnelle. Ça s est vu ensuite avec la T5). Chapman avait il sous estimé ses concurrents ?

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      • ou au contraire cherché à avoir un nouveau coup d’avance en poussant le concept à l’extrême (il me semble que la 80 n’embarquait au départ quasi pas d’ailerons et privilégiait l’effet de sol sur un maximum de la longueur de la voiture) ??

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    • Si Michelin apprenait la F1, Ferrari apprenait le radial, et Pierre Dupasquier dut user de pédagogie pour faire comprendre aux pilotes comme aux ingénieurs les exigences de ses pneus en termes d’adhérence. À ce sujet, les grands témoins de ce site seront plus diserts que moi.

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  • Enorme bourde de la part de Renault. En cédant à l’initiative de François Guiter et en faisant du cinéma, l’écurie se privait du recours éventuel au mulet et allait amèrement le regretter. Jean Pierre Jabouille s’était immédiatement rendu compte que son moteur était voué à casser. Olivier Favre évoque aussi l’absence de mulet « 79 » chez Lotus. C’était encore le cas à Monza où Peterson avait du s’aligner avec la « 78 ». Mario Andretti s’était énormément investi dans le développement de cette génération Lotus wing cars et c’est pourquoi Chapman lui avait expressément accordé la préséance, clause que Ronnie Peterson, malgré son talent éblouissant, avait acceptée et respectée avec une honnêteté et une loyauté exemplaires. Il est vrai qu’il lui manquait une corde à son arc : l’intuition, l’analyse et la clairvoyance dans la mise au point.

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