Mon adieu à Jimmy Clark

C’est par ce sobre titre que Graham Hill intitula son hommage posthume à son ami Jim Clark, hommage publié le 22 avril 1968 dans la revue Sports illustrated. Malgré leurs nombreuses et âpres bagarres en piste, et le fait que Jim l’ait le plus souvent emporté, les deux hommes étaient très amis, liés qu’ils étaient par cette quête effrénée d’une suprématie à maintenir sur cette Formule 1 des années soixante. Leurs confrontations, d’abord de Lotus à BRM, puis de Lotus à Lotus, les avaient en fait rapprochés l’un de l’autre et leurs caractères très différents leur apportaient une saine complémentarité. Nul doute que la tragédie d’Hockenheim du 7 avril 1968 referma un grand et lourd livre, dont Graham a tenu à écrire l’épilogue que nous publions ici dans son intégralité.

Pierre Ménard

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Dans le paddock d’Hockenheim, le 7 avril 1968 quelques minutes avant le départ de la course de F2, le regard du champion simple et modeste vers une petite fan emmitouflée. Inoubliable ! – DR

« Jim Clark et moi sommes partis vers l’Allemagne dans nos avions respectifs pour participer à la course d’Hockenheim. Nous avons été surpris par le mauvais temps – c’était en fait presque de la neige. Aussi nous avons été assez soulagés quand l’aéroport nous a informés que nous pourrions nous poser aux instruments. Et c’est ce qu’on a fait, Jimmy dans son Piper Twin Comanche et moi avec mon Piper Aztec. 

Jim avait une nouvelle voiture pour cette épreuve. Elle n’avait couru qu’une seule fois, la semaine d’avant à Barcelone. Je l’avais déverminée à Silverstone sur une distance de 200 miles, et je n’avais pas ressenti le moindre problème ; une très bonne auto. La course était programmée en deux manches d’une heure chacune. J’étais à quelques secondes derrière Jimmy quand sa voiture est sortie de la piste au cinquième tour et, de fait, je n’ai rien vu de ce qui s’est passé. La seule chose que je pus remarquer était ces traces de pneus qui partaient vers les arbres. Nous roulions à cet endroit aux environs de 240 km/h. Bien que la piste fût mouillée, c’était une courbe régulière et douce vers la droite qui ne demandait aucun talent particulier pour la négocier à fond. Naturellement, j’étais loin de réaliser que c’était Jimmy qui était sorti à cet endroit, et je n’en fus informé qu’à la fin de la manche. 

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Tour de formation à Hockenheim, le tout dernier départ de Jimmy, en rouge derrière Derek Bell n°10 et Kurt Ahrens n°6, sur une voiture qu’il ne trouvait pas à son gré – DR.

Nous avons déclaré forfait pour la deuxième manche et sommes partis récupérer ce qui restait de la voiture de Jim. Un commissaire présent au moment de l’accident nous déclara que la voiture avait commencé à louvoyer – l’arrière allant d’un côté à l’autre – et était sortie d’un seul coup de la piste pour aller s’encastrer dans les arbres. Tous les débris ont été ramenés chez Lotus. Ils ont tous été inspectés très minutieusement et rien ne put indiquer précisément la cause de l’accident. Mais il est évident que quelque chose de fâcheux s’est passé sur la voiture. C’est juste un de ces trucs inexplicables, un peu comme l’accident de Stirling Moss à Goodwood en 1962 qui a stoppé sa carrière. Moss est sorti d’un coup de la piste, et aucune explication n’a été fournie à ce jour. 

Je suis sûr qu’à Hockenheim ce n’était pas de la faute de Jimmy. Tout le monde prenait cette courbe à fond, et Jimmy était le meilleur dans cette course – et le meilleur au monde ! Tout simplement parce qu’il avait une telle exigence envers lui-même ; c’était un athlète naturel, nanti d’une excellente coordination musculaire et d’un coup d’œil unique. Il avait une démarche aérienne, il était doux avec ses pieds. Il avait le sens du rythme, son jugement était excellent et ses réactions très rapides. 

Il était particulièrement compétitif et agressif, mais il avait une notion très profonde de ce qu’il fallait faire ou ne pas faire. Certains peuvent gagner trop en confiance et devenir agressifs au point de devenir dangereux. Pas Jimmy. C’était un combattant, du genre dont vous ne pouviez pas vous débarrasser. Il menait invariablement les débats et annihilait toute opposition, construisant sa victoire sur la démolition de la volonté de gagner des autres. Pour un pilote, l’excitation de la course est liée à son habileté à pousser la voiture dans ses plus lointaines limites. La course automobile, c’est de l’équilibrisme. C’est la voiture qui glisse exactement jusqu’au point où vous l’avez décidé et qui négocie le virage le plus rapidement possible ; sachant que ce que vous avez réalisé, vous l’avez fait mieux que personne. Vous cherchez à atteindre la perfection et en fait, vous ne l’atteignez jamais. Et là, vous vous dites : « Voilà, c’est comme ça que je voulais prendre ce virage. Allez-y maintenant bande d’enfoirés, essayez donc de faire mieux » !  C’est l’essence même de la course automobile et à ce niveau, Jimmy était inégalé.

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Garden-party chez les Hill en 1966 où Graham, Bette et Jim fêtent comme il se doit la victoire du moustachu aux 500 Miles d’Indianapolis – Archives Graham Gauld.

 Tenter de comparer des champions d’époques différentes est extrêmement délicat. Mais une chose est sûre : chacun en son temps, Juan Manuel Fangio, Stirling Moss et Jim Clark furent les meilleurs ! Fangio était un soupçon plus rapide que Moss en Grand Prix. Mais Moss était un pilote plus complet en toutes catégories. Et si vous regardez les statistiques de Jimmy, vous vous apercevez qu’il a gagné plus de Grand Prix que n’importe quel autre pilote. C’est irréfutable ! Il l’a fait avec la seule et même marque, Lotus, et la combinaison Chapman-Clark fut extrêmement forte. Ils avaient besoin l’un de l’autre : Chapman concevait les voitures, et ça devenait un succès dans la foulée.

 Jimmy était plus qu’heureux dans ces voitures qu’il contrôlait dans un style si relâché. Par contre hors de sa voiture, il n’était plus si relax. Si vous vous asseyiez à côté de lui, vous pouviez constater qu’il se rongeait les ongles; il l’a toujours fait. Il était comme une sorte de pur-sang, superbement dressé, un peu nerveux, mais manquant de confiance en présence d’autres gens. En voiture, il détestait se faire conduire par quelqu’un. A l’occasion d’une opération promotionnelle pour Ford, on était descendu ensemble de Cologne à Monte Carlo dans une de leurs voitures. Quand je tenais le volant, il se rongeait les ongles. Il me disait : « Bon sang, mais fais gaffe, là » ! Et quand j’étais le passager, il ne comprenait pas comment je pouvais rester assis à ne rien dire alors qu’il faisait la même faute :” Mais dis quelque chose, bon Dieu » ! 

Une fois les courses terminées, Jim revenait invariablement dans sa ferme d’Edington Mains pour s’occuper de son cheptel et assumer le rude travail de fermier – DR.

Il aimait vraiment la vie. Il jouissait d’une existence merveilleuse dont il profitait pleinement, et pourtant c’était quelqu’un de foncièrement timide. Il avait été élevé à la ferme et, au plus profond de lui, il se sentait l’âme d’un fermier. Je veux dire de la meilleure des manières qui soit. Il possédait une ferme et son père une autre. Il y menait une vie très rustique, en complète opposition avec celle qu’il menait en tant que pilote. Il aimait réellement revenir dans sa ferme une fois la course finie. 

Grâce au coup de projecteur que lui procura le frisson de la course automobile, il parvint à vaincre sa timidité et à se construire une réelle personnalité. Mais c’était difficile pour lui. Il ne faisait pas mystère de son aversion pour les discours, mais il était obligé d’en passer par là. Je l’ai vu personnellement accomplir de grands progrès dans cet exercice. Il était à présent versé dans la jetset, ce qui était vraiment différent de la vie simple à la campagne ; mais ça se voyait comme le nez au milieu de la figure qu’il se sentait mal à l’aise là-dedans. C’était assez émouvant de voir quelqu’un comme lui qui n’était pas dur et cynique. Il était chaleureux, honnête, timide ; et il essayait de composer au mieux avec tout cela, la pression et la renommée. 

La cérémonie funéraire eut lieu lors d’une journée froide et ensoleillée, dans une adorable petite église en pierres à Chirnside, située à quelques miles de sa ferme. Jimmy fut enterré dans un cercueil tout simple en bois clair dans le petit cimetière attenant. Ses quatre sœurs et ses parents étaient là, aimables et très courageux. Je réussis à garder ma contenance jusqu’à ce que j’essaie de chanter. Et là, c’est devenu trop émouvant. Après la cérémonie, nous nous sommes retrouvés dans la maison de Jimmy où sa famille recevait ses amis les plus proches. Ce fut en fait beaucoup plus gai que ce que j’avais pu imaginer, et je suis sûr que Jim aurait approuvé. C’était le plus sincère hommage qu’on pouvait lui rendre ».

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11 avril 1968, Chirnside, Berwickshire. Sous le froid soleil écossais, ses amis adressent un dernier adieu à Jim Clark – DR.

Graham Hill écrivit ce texte quelques jours après les funérailles de Jim qui eurent lieu le 11 avril 1968. Encore sous le coup de l’émotion, et ignorant de l’enquête en cours sur l’accident, le pilote anglais ne s’aventure de fait pas beaucoup pour expliquer les causes de cette sortie de piste. Car enquête il y eut, diligentée par Chapman qui ne se pardonnait pas d’avoir été indirectement responsable de la mort de son meilleur ami dans le sport automobile.

Le créateur des Lotus fit venir à Hethel un expert en accident d’avions, Peter Jowitt, qui était également commissaire technique du RAC. Jowitt examina patiemment tout ce qui restait de la Lotus rouge et blanc, assisté par Keith Duckworth et un technicien de Firestone, Chris Parry. Leurs conclusions ne furent pas empreintes d’une assurance à toute épreuve, mais laissèrent penser que l’accident s’était bel et bien passé comme ils l’imaginaient. A ce jour, aucune autre explication n’a été délivrée. S’appuyant sur les dires du commissaire de piste (dont parle Hill dans son texte) qui décrivit une voiture zigzagant de l’arrière sur la piste, puis fonçant soudainement sur la gauche vers l’extérieur de la courbe dans les arbres qui bordaient le circuit (pas de rails de sécurité à cette époque à Hockenheim – s’il y en avait eu, il est fort probable que Clark s’en serait tiré au mieux, tout du moins au moins mal), et sur le fort impact sur la gauche du cockpit, impact qui vrilla la monoplace autour d’un arbre, les trois hommes en déduisirent que Clark avait eu un problème dans cette courbe qui ne pose aucun problème particulier et s’était battu au volant pour tenter de rattraper une voiture qui chassait de gauche à droite à l’arrière. Le compte-tours bloqué dans la zone maximale attestait que le pilote avait tenté de corriger ce soudain et sauvage survirage en maintenant l’accélérateur enfoncé, comme il est d’usage dans le B-A-BA du pilotage.

Parry examina donc le pneu arrière droit, puisque l’accident avait été causé par un survirage. Il était à moitié sorti de sa jante, et coupé sur la bande de roulement, une coupure qui excluait une origine venant d’une pièce de l’épave. Le technicien Firestone imagina donc une crevaison lente qui ne posait pas de problème en ligne droite mais, dès que la voiture se mettait un tant soit peu en appui, provoquait automatiquement un survirage inattendu. Le pilote corrigeait par un contrebraquage qui accentuait le phénomène dans l’autre sens, et ainsi de suite jusqu’à l’irrémédiable perte de contrôle. N’oublions pas que la piste était mouillée pour ne rien arranger. Les trois hommes établirent donc que, dans ces conditions, même le champion le plus talentueux ne pouvait rien faire d’autre que subir. L’enquête ne fut pas dévoilée tout de suite tant Colin Chapman était effondré et désemparé.

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Le tandem de rêve dans les années soixante : Jim Clark pilotait à la perfection les monoplaces que Colin Chapman dessinait pour lui – DR.

Chapman avait découvert Clark dix ans plus tôt lors d’une course de voitures de sport et l’avait façonné comme un sculpteur modèle au plus près son œuvre ultime. Les Lotus étaient construites avant tout pour Clark, autour de ses mensurations. Les autres devaient s’y adapter. Ainsi que le rappelle Hill dans son texte, Chapman dessinait les voitures que Clark menait à la victoire. C’était aussi simple que cela. Rarement dans la course, pour ne pas dire jamais, osmose ne fut plus complète entre un créateur et son pilote. Colin songea d’ailleurs très sérieusement à abandonner la compétition à la suite de cette tragédie tant son destin et celui de Jimmy semblaient être liés pour toujours, et disparut de la circulation pendant trois semaines. Puis son caractère combatif reprit le dessus et il revint de son voyage personnel vers le Styx pour reprendre les commandes du Team Lotus. Bien aidé par un Graham Hill plus pugnace que jamais, Chapman obtint la récompense suprême en fin de saison, une récompense dont beaucoup imaginèrent qu’elle aurait pu revenir à Jim si…

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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18 pensées sur “Mon adieu à Jimmy Clark

  • Bonjour ,
    j’ai une incompréhension en lisant ce texte : sauf erreur de ma part Jimmy est sorti dans une courbe à droite ou c’est le coté gauche qui se met en appui . Je comprendrais donc qu’on incrimine le pneu ARG puisque la voiture est ainsi appuyée , mais certainement pas l’ARDroit qui lui est délesté !
    Merci de nous éclairer . Tout ceci ne vient il pas plutot d’une défaillance des pneus Firestone qui n’étaient mauvais , encore plus sur la pluie ( Cf classic courses en 2013 )ce qui était le cas ce jour .
    Par ailleurs que signifie le badge ENCO qui ressemble par son lettrage et dessin à ESSO , sur la combinaison de CLARK ? Merci

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    • ENCO etait le nom d’Esso aux Etats Unis, que l’on voit sur les blousons de certaines personnes engages a Indianapolis a l’epoque. Quant a la cause de l’accident, le mystere demeure. La crevaison lente est le theme qui revient le plus souvent mais d’autres persistent. Un bris de suspension AR est aussi objet a speculation du fait de l’incident a Barcelone le weekend precedent qui avait endommage la voiture. Le « metering unit » des Cosworth FVA etaient sensible aux temperatures froides et avait tendance a dysfonctionner et donc engender des coupures moteur de maniere completement imprevisible. Pour une raison ou pour une autre, les Lotus semblaient plus affectees par ce probleme que les autres concurrents equipes du meme moteur. Il y a finalement la these d’enfants egares dans la foret qui auraient traverse la piste qui comme mentionne a l’epoque mais sans davantage de preuves. Bref, on ne saura jamais. Ce que l’on sait, c’est que la course automobile a change ce jour la.

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  • Richard,
    C’est effectivement tout le problème : le pneu arrière droit n’est pas en appui dans un virage à droite, donc pourquoi y aurait-il eu déchapage de ce pneu ?
    En revanche, si on peut démontrer que le fait qu’un pneu arrière droit en crevaison lente provoque un survirage dans un virage à droite, c’est à dire un décrochement de l’arrière vers la gauche (est-ce vrai, est-ce faux ? je n’y connais strictement rien en la matière), l’explication donnée par Pierre Mesnard devient compréhensible : le pilote corrige le survirage, et provoque involontairement une réaction en chaîne en aggravant le phénomène.
    En lisant ce texte, je ne peux m’empêcher de penser à l’opinion/hypothèse formulée par Jack Brabham à propos de l’accident de Clark : « c’est peut -être son habileté qui l’a tué ».

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    • René, je me suis basé sur ce que dit exactement Peter Jowitt dans son rapport dont un extrait fut utilisé par Gérard Crombac pour son livre « Colin Chapman, l’épopée Lotus en Formule 1″ (Colin Chapman, the man and his cars). Jowitt précise bien qu’il a remarqué une coupure sur le pneu arrière droit et dit :  » Le pneu arrière droit se dégonflant, l’effet dans une courbe à droite serait du survirage. En corrigeant en braquant à gauche, on inflige encore plus d’effort latéral sur le pneu instable de droite, ce qui provoque un survirage vicieux sur la droite. Il serait clairement difficile de corriger dans l’autre sens sur une piste mouillée à très haute vitesse […] ».

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  • Cinquante ans. J avais sept ans. Je m’en souviens comme si c’était hier. Quelle tristesse. Merci Pierre d avoir exhumé ce beau texte.

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  • Moi je n’avais que deux ans, un peu jeune pour avoir un souvenir de Clark.
    C’était incontestablement un des plus grands. Mais j’ai toujours renâclé à le mettre au niveau d’un Moss ou d’un Fangio, car il n’a conduit quasiment que des Lotus, alors que les susnommés ont gagné avec toutes sortes de voitures, démontrant ainsi une adaptabilité hors normes.

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  • Olivier,
    L’ « adaptabilité » de Fangio consistait à se débrouiller pour avoir, pratiquement chaque année, la meilleure voiture du plateau : Alfetta en 1950-51, Mercedes en 1954-55, Ferrari-Lancia en 1956, Maserati en 1957. Une seule exception, les années 1952-53, où sa Maserati fut dominée par la Ferrari d’Ascari.
    Tu imagines bien que Clark, s’il l’avait souhaité, aurait su lui aussi, à l’instar de Fangio et Moss, démontrer son adaptabilité au volant d’une BRM, une Ferrari, une Brabham, etc. Même en ne retrouvant pas forcément dans ces équipes la même qualité de relation technique qu’avec Chapman. Il fut par ailleurs un pilote complet, s’essayant avec succès à pratiquement toutes les formules de compétition.
    Bref, toute tentative consistant, sur le site Classic Courses, à diminuer les mérites de Jim Clark ne restera pas sans réponse.

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    • Je m’en doutais, René ! il y avait une part de provocation dans mon commentaire et, logiquement, la réaction n’a pas tardé.

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    • Je dirais que tous les grands l’étaient – et le sont – par leur extrême talent derrière un volant, mais aussi par l’art de se trouver dans la bonne écurie au bon moment. Aussi exceptionnel soit-il, un pilote ne peut accomplir de grands choses au volant d’une brouette, le cas Alonso étant malheureusement là pour le rappeler.
      Quant à Clark, je pense qu’il n’imaginait tout simplement pas piloter dans une autre écurie que celle qui lui avait offert on premier baquet et toutes ses victoires. Il avait une telle confiance en Chapman.

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  • Dans Autosprint quelques années après l’accident un article relatait les circonstances de ce drame. On voyait une photo de la Lotus prise de devant qui semblait montrer un affaissement de l’arrière en faveur d’une crevaison lente ce qui était l’hypothèse de l’auteur de l’article. Au mois de juin 1968 se déroulait le GP de Spa et Les lotus rouges étaient présentes. A Stavelot l’équipe Lotus préparaient les voitures de Hill et Oliver le soir veille de la course dans un garage à proximité du circuit. Je regardais les mécaniciens travailler sous le regard de Colin Chapman et je m’enhardis à lui présenter une photo le représentant radieux comme son pilote sur un podium victorieux. Je le vois encore le regard fixé sur cette photo avant de la signer, plongé pendant un long moment dans ce souvenir émouvant témoin d’une symbiose parfaite et cruellement brisée.

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    • Colin Chapman etait toujours rempli par la meme emotion en 1978, soit 10 ans après l’accident, lors d’une journee porte ouverte chez Lotus, quand quelqu’un lui a montre une photo de Jim Clark a signer. Telle etait leur amitie: special et unique. C’est pour cette raison que pour ne pas avoir a souffrir potentiellement d’un autre chagrin, Colin Chapman avait decide de garder un peu ses distances avec les pilotes de pointe qui ont suivis. Meme si l’harmonie avec Mario Andretti sortait de l’ordinaire en 78, elle n’etait pas aussi intense ou l’egal de celle avec Jim Clark.

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  • Bravo pour ce très beau texte écrit avec beaucoup de rigueur et dont le ton et l’esprit sont à la hauteur du personnage disparu il y a déjà 50 ans. Adolescent de quatorze ans, je me souviens précisément du visage casqué de noir avec une visière blanche qui avait fait la une du journal télévisé du soir, ce funeste dimanche 7 avril 1968. Je m’étais fait cette réflexion : mais pourtant, il n’y avait pas de grand prix aujourd’hui ?! J’avais lu durant l’été 66 le livre que le pilote avait écrit « Jim Clark par Jim Clark » un des tous premiers témoignages qui nourrira ma culture pour ce sport. Clark était déjà pour moi l’expression suprême de la course automobile tant ses aptitudes et sa totale maîtrise étaient l’évidence qui lui avait permis de dominer sa génération. Il y a dix ans, j’avais eu l’occasion d’exprimer mon admiration pour Jim Clark sur MdS, n’utilisant à son endroit que des superlatifs ce qui avait fait réagir avec amusement l’un des intervenants. Mon propos plaçait le pilote Clark au dessus de tous les autres, telle une divinité pour les temps passés et à venir. J’avais utilisé une batterie d’adjectifs et de comparaisons afin de le décrire et tenter de convaincre le lecteur que Jim Clark était tout bonnement inclassable pour l’éternité et à quoi bon essayer de prouver le contraire..

    Aujourd’hui, je découvre le récit de Graham Hill en qui je trouve le meilleur des soutiens Ce poignant récit est subtil mais également incroyablement vrai et relaté par in honnête homme. Il vient admirablement souligner le constat que j’avais formellement établi sur l’immense supériorité de Jim Clark et renforcer mon sentiment sur les facultés hors normes de cette inégalable légende en expliquant l’aspect cérébral de son approche de la compétition automobile par un compétiteur de ce niveau aux pieds si légers. C’est tout simplement admirable. Je m’arrête là car
    tout le monde aura déjà compris que ma conviction sur le sujet s’est forgée il y a 50 ans. Juste un mot pour dire à Monsieur Rives que je considère comme un monument du sport automobile qu’il a bien du courage et du talent pour trouver la motivation et l’émotion de continuer à pondre son commentaire sur les grands prix d’aujourd’hui dont le déroulement et le consternant spectacle sont si opposés à l’esprit qui entourait les courses dont nous fumes les heureux témoins mais dont nous sommes depuis une vingtaine d’années les orphelins.

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    • Daniel,
      Je partage votre point de vue sur Clark (Et Johnny Rives aussi) En totalité. En totalité sauf le casque ! Pardonnez moi, mais il était bleu, bleu Ecosse disait-on, avec une visière blanche effectivement. Cela dit en toute sympathie. Mais vous savez bien : la Légende !

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  • CLARK était aussi tout bon au volant d’une FORD CORTINA : Ainsi la descente de la piste de bobsleigh de Cortina d’Ampezzo et sa performance au RAC . IL ttoucjhait aussi sa bille au volant de GT ASTON , hélas pour lui totalement dominées par la GTO .
    Et il a meme conduit une FERRARI ; chez Pierre Bardinon !

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  • Info pour Pierre Menard: la petite fan emmitouflee de la premiere photo est en fait un petit garcon, appele Damon Hill, d’apres de multiples sources anglaises.

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    • Merdalors ! J’ai pourtant de nombreuses photos de Damon à cet âge, je connais cette photo depuis plus de trente ans, mais jamais je n’aurais fait le rapprochement ! C’est fort possible, ça lui ressemble un peu. Quelle idée de l’attifer comme ça, aussi !

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  • Cher Daniel, vous avez absolument raison pour la couleur du casque de Jimmy Clark. Mais mon souvenir est en noir et blanc comme l’était la télévision à l’époque, la première chaîne en tout cas. Aussi, je gardes donc cette image dans mon cerveau.

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