Pascal Ickx – 2e partie

Reprenons le fil de notre entretien avec Pascal Ickx, qu’un léger incident technique dans la gestion de notre site a quelque peu décalé. Nous prions nos lecteurs de nous en excuser.

Nous voici à présent dans les années 60 …

Olivier Favre

Départ Coupe des Alpes 1962-R
Pascal Ickx et Georges Harris (avec sa femme Mia) à Marseille au départ de la Coupe des Alpes 1962 – © collection Pascal Ickx

Rallyes avec l’ENB

En 1962 j’ai participé à quatre rallyes du Championnat d’Europe (Tulipes, Acropole, Coupe des Alpes avec Georges Harris et Liège-Sofia-Liège avec Gérald Langlois van Ophem), le tout à bord d’une des deux Mercedes 220 SE de l’Equipe Nationale Belge. Je me souviens notamment de la bagarre à l’Acropole avec Gunnar Andersson sur une Volvo PV544 qui n’avait pas de freins ; pour se freiner il faisait de véritables ruades, comme à skis. Au rallye des Tulipes, il y avait une étape spéciale sur la Nordschleife mais à l’envers. On remontait du pont d’Adenau à la zone des tribunes. Ceci pour mettre tout le monde à égalité. Parmi nos grands adversaires lors de ces rallyes, il y avait l’équipe Citroën dirigée par René Cotton. Sur les longs parcours comme le Liège-Sofia-Liège, on trouvait des morceaux de DS un peu partout sur le bord de la route, souvent des ailes avant ou arrière, parfois une portière. Mais l’équipe Citroën avait mis en place une logistique remarquable, y compris dans les repas préparés pour les pilotes à des endroits stratégiques. A propos de DS, l’année suivante j’ai eu la chance de gagner les Routes du Nord en GT avec Lucien Bianchi, aussi à l’aise sur la neige et la glace que sur le tarmac. C’est Lucien qui m’a appris à conduire « à deux pieds » sur la neige. Il y avait cette année-là 50 à 80 cm de neige dans le Boulonnais et nous avons été les seuls à passer dans les temps l’étape spéciale redoutée d’Audenfort. Même trop bien puisque je me suis lancé à corps perdu dans le couloir de la ferme où était tenu le contrôle et que la suite a montré que nous avions pointé une minute trop tôt. René Trautmann est venu nous réconforter à Reims où se faisait l’arrivée !

Directeur sportif chez Abarth

2300 S Monza 1963
Pascal et l’équipe Abarth à Monza en 1963 pour des records d’endurance. A droite, Carlo Abarth – © collection Pascal Ickx

 

Ickx-Bianchi TDF 1962-R
Pascal et Mauro Bianchi, Tour de France Automobile 1962 – © collection Pascal Ickx

Petit retour en arrière, en septembre 62, je participe au Tour Auto avec Mauro Bianchi sur une Abarth 850 d’usine (nous avons gagné le classement à l’indice des voitures de tourisme) et Mauro me dit qu’Abarth cherche un directeur de course adjoint pour une 2e équipe en 1963. En effet, Abarth ne voulait plus se limiter à la catégorie Sport mais faire aussi courir ses voitures de tourisme spéciales et ses GT, sur base Fiat pour la plupart. Je suis donc allé à Turin et j’ai été engagé. Renzo Avidano était responsable de l’équipe A et coiffait l’ensemble, j’étais donc sous ses ordres avec l’équipe B. Cette année-là nous avons parcouru l’Europe entière avec une équipe de 5 à 7 voitures et un gigantesque camion rouge à deux ponts ; nous participions à 4 courses au moins sur chaque circuit où nous nous rendions. Et nous avons aussi battu des records d’endurance sur une semaine à Monza avec un coupé Fiat 2300 S. C’est à Turin que j’ai connu Ornella qui était l’adjointe de la « secrétaire-manitou » de Carlo Abarth. Nous nous sommes mariés en novembre 1964.

Retour en Belgique

C’était un rythme effréné, mais j’aurais pu rester, tout le monde était content chez Abarth, je crois. Mais j’ai été rappelé par mon père qui souhaitait me voir plus près de lui, à la fois pour l’épauler dans les journaux où il écrivait et pour organiser avec Pierre Stasse et le journal « Les Sports » les quatre premières courses du circuit de Zolder. Un premier rodage avait eu lieu en septembre 63 lorsque le Tour de France y était passé, mais le circuit entamait en 1964 sa première saison complète, avec des courses de Tourisme, de Sport et GT, de F3 et F2.

Pascal facétieux au Mans en 1964, près de la caravane Goodyear (saurez-vous reconnaître ses 5 compagnons ?) - © The Cahier Archive
Pascal facétieux au Mans en 1964, près de la caravane Goodyear (saurez-vous reconnaître ses 5 compagnons ?) – © The Cahier Archive

Cette même année 64, j’ai fait une pige chez Lancia pour les 24 Heures de Francorchamps. Cesare Fiorio était un ami, il a d’ailleurs été mon témoin de mariage trois mois plus tard. Lancia engageait 6 voitures pour cette course : trois 2 litres très délicates à conduire (ce qui a été démontré, hélas (1)) et trois coupés Flaminia, faciles à conduire car ils avertissaient lorsqu’ils commençaient à glisser. C’était l’époque du « four-wheel drift ». Nous en faisions dans Burnenville notamment, un virage de près d’un kilomètre et demi. Si l’on passe bien et que l’on touche les trois cordes, on en sort comme une balle, comme lancé par une fronde vers la descente de Masta. Il y avait une petite bosse et on ne voyait pas où on allait. Il fallait donc avoir pris ses repères et être bien concentré. Mais c’était un endroit-clé du circuit. C’est là qu’un jour Fangio avait distancé Moss et celui-ci en était resté baba. Honnêtement, avec la BMW en 65 j’ai le sentiment que c’est à cet endroit-là que je faisais le temps. Quelques années plus tard, en 1973, il y eut à cet endroit un accident épouvantable et je ne puis m’empêcher de penser à Roger Dubos qui, comme Piero Frescobaldi, y a laissé la vie.

Victoire aux 24 Heures de Spa 1965

Pascal 1965 Voiture N°4 de dos Dernier ravitaillement aux 24 Heures de Spa - avec Alex von Falkenhausen-R
Ravitaillement pour la BMW de Ickx-Langlois van Ophem aux 24 Heures de Spa 1965 (de dos à gauche, Alex von Falkenhausen) – © collection Pascal Ickx

En 1965 j’entre dans l’équipe d’usine BMW, dirigée par Alex von Falkenhausen, qui n’était autre que le fils du général qui a évité la déportation à mon père. Nous avions roulé ensemble quelques années plus tôt, chacun avec notre BMW 700 aux Coupes de Bruxelles, en avril 1961. J’avais fait le meilleur temps sous la pluie aux essais et nous faisions un-deux le jour de la course, lui devant. Mais revenons à 1965 : comme dans toutes les équipes d’usine, on roulait à l’économie du matériel. Ainsi en mai, lors des Coupes de Spa, nous devions faire le temps en trois tours. Un de dernière reconnaissance et lancement, le deuxième à fond et le troisième pour s’arrêter et prendre ses derniers repères. Je devais être à 4 dixièmes de Hubert Hahne, mon coéquipier, juste en dessous des 4’50’’ et des 175 de moyenne, ce qui avait surpris les gens de BMW, car c’était la toute première fois que je conduisais la voiture. Et Hahne était depuis quelques temps le n°1 de l’équipe. Avec le recul, mini regret, je pense que j’aurais pu et dû aller plus vite sur ce circuit qui me plaisait, car j’avais de la réserve, mais que je n’ai pas voulu cette fois-là bousculer l’ordre établi ; je soumets le cas aux pilotes d’hier et d’aujourd’hui. En course l’embrayage nous a lâchés tous les deux après deux tours, nous en avons fait cinq de plus à l’oreille, puis nos transmissions respectives se sont volatilisées quasiment au même moment, à un demi-tour d’écart. Ces 1800 Ti SA (Sonder Ausführung = exécution spéciale) étaient en développement sous la houlette de Paul Rosche pour le moteur. En juillet, pour les 24 Heures, ce n’était plus l’embrayage mais le joint de culasse, nouveau et plus mince, qui était la nouvelle faiblesse de la voiture. Ce qui est comique, c’est que le gens de BMW nous avaient dit au départ « vous faites ce que vous voulez avec votre moteur, mais SVP épargnez votre châssis ! » On a donc tiré joyeusement sur le moteur et épargné le châssis, mais la voiture a commencé à chauffer après 2 ou 3 heures. Alors on nous a dit : « faites ce que vous voulez avec le châssis, mais ne tirez plus sur le moteur ! ».

Pascal Ickx - Gérald Langlois van Ophem vainqueurs des 24 Heures de Francorchamps 1965 sur BMW 1800 TiSA. Au milieu le directeur sportif Schlüter-R.
Spa 1965 : sourires après l’arrivée. Au centre, Walter Schlüter, directeur sportif de BMW – © collection Pascal Ickx

On a donc fait une bonne vingtaine d’heures en prenant de grandes précautions avec le moteur, nous conduisions littéralement « au thermomètre ». De toutes façons, avec Gérald Langlois, qui était un habitué de l’endurance avec des Ferrari 250 GT et GTO, nous roulions vivement mais à notre main tout en respectant notre plan de marche, et donc, sans nous occuper des autres. Ce faisant, nous avons sans doute un peu plus ménagé notre voiture, ce qui s’est vu aussi aux pneus et aux freins et même à la consommation. A 5 heures de l’arrivée, quand nos équipiers Mairesse et Hahne ont abandonné, nous avions 3 tours d’avance sur une Alfa Romeo belge joliment pilotée par Lagae et De Keyn (une autre Alfa, celle de Pinto-Galimberti, nous avait donné du fil à retordre pendant la nuit). On en a perdu un à quelques heures de la fin, mais nous avons gagné, bien aidés il est vrai par la pluie qui a ralenti tout le monde, sauf Gérald, sur la fin. Je me rappelle aussi que dans ces BMW nous roulions sans ceinture, ni harnais. A posteriori, ça paraît quand même un peu dommage. Et donc, nous conduisions très attentivement. Car on savait bien qu’en se baladant à 225 dans Masta, ou à 220 dans Blanchimont, si on sortait, c’était compromis.

Course et journalisme

J’ai arrêté la course fin 1965, car nous attendions notre premier enfant avec Ornella et cette victoire à Spa était une bonne manière de terminer. C’était une décision prise sur le podium et en toute connaissance de cause, et, mentons un peu, que je n’ai jamais regrettée. Ce qui tendrait à prouver que je n’étais pas un vrai professionnel, un « coureur ». Notez qu’à l’époque on disait « coureur ». Un « coureur » alors, c’était autre chose qu’un pilote ou un bon pilote. Un « coureur » c’était Nuvolari, Caracciola, et d’une manière générale, une personne capable d’accomplir un impossible exploit. Fangio, Moss, Clark, Stewart, Senna et Prost en sont évidemment.

Pascal le 23 sep 1964 avec Jacques Bernusset, Teddy Pilette et Jean-Claude Franck aux studios des Frères Némerlin -
Photo publicitaire en 1964 : Pascal est avec Jacques Bernusset, Teddy Pilette et Jean-Claude Franck – © collection Pascal Ickx

Pour moi, la course a été une source d’information et d’expérience. Nous baignions dedans depuis notre prime jeunesse. C’était à nos yeux quelque chose de considérable. Je voulais vérifier comment c’était, pour moi-même et pour pouvoir le raconter sans commettre d’erreurs ou d’à peu près, comme journaliste. Comme l’ont fait avec beaucoup de talent Pierre Dieudonné en GT et Sport Prototypes, ou Tony Dron en Cortina Lotus en Grande Bretagne. Ou encore Philippe Toussaint. Nous avions aussi avant nous l’exemple de personnalités exceptionnelles comme Paul Frère, Piero Taruffi ou le Comte Gianni Lurani.

A propos de Paul Frère, je pense à une anecdote caractéristique de sa sensibilité et de sa modestie en même temps que de sa recherche de la perfection : un jour il se demandait comment à Goodwood Roy Salvadori lui prenait régulièrement une demi-seconde au tour avec la même Aston-Martin DBR1. Il lui avait donc demandé « mais comment fais-tu ? » et ils ont découvert en se parlant que c’était dans la cuvette que cela se jouait : Salvadori virait au fond de cette cuvette au moment où la voiture était à pleine charge, il profitait ainsi d’un maximum d’appui. Car on n’avait pas d’aileron à l’époque, il fallait donc prendre l’appui où on le trouvait. Peter Warr me l’avait montré en 1956 à bord d’une Lotus Eleven. Pas étonnant de la part de quelqu’un de chez Lotus. Quelqu’un comme Georges Harris, qui était un technicien méticuleux en matière de conduite, m’a aussi appris comment prendre les virages en « ouvrant » le plus possible, derrière la corde. Et on lisait beaucoup de livres, anglais pour la plupart, sur le pilotage et les trajectoires. Ma chère mère se moquait de moi et de ma « trajectoire parfaite » dont j’étais maniaque. Ils m’ont aussi appris à ressentir le mieux possible la voiture et à ne pas rompre son équilibre par d’inutiles saccades au volant qui n’auraient eu pour cause qu’une certaine anxiété.

Formule V 1966 - Zolder-R
Au volant de la Beach Formule V à Zolder en 1966 – © collection Pascal Ickx

De 1965 à 69, j’ai été impliqué dans le lancement de la Formule V en fondant, en coopération avec l’importateur de Volkswagen en Belgique, le Club Automobile Vé qui deviendra en 1970 le Belgian VW Club. Cela m’a privé de beaucoup de courses de mon frère Jacky. En parallèle, je faisais du journalisme et ce jusqu’en 1976. De la presse écrite, mais aussi du commentaire des Grands Prix F1 pour la télé, dans le cadre de l’Eurovision. C’est ainsi que j’ai connu Mario Poltronieri, Roger Couderc et Stéphane Collaro. Dans certains cas, j’étais la « ligne guide », c’est-à-dire que j’assurais le commentaire pour les chaînes télés qui n’étaient pas sur place. J’étais alors traduit au vol par le commentateur local italien, espagnol, russe ou allemand.

Mon cher frère

Jacky Ickx et son sens de l'équilibre - © DR
Jacky Ickx et son sens de l’équilibre – © DR

Avec Jacky, l’écart est de huit ans, car entre nos deux naissances il y a eu la guerre. A cause de cela nous n’avons pas eu de rapports très étroits durant l’enfance. Mais avec mon père nous avons vite remarqué qu’il était très adroit. Ainsi, par exemple, quand mon père l’emmenait dans cet avion biplace et qu’il passait le manche à Jacky, 5 ans à l’époque : installé à genoux sur le siège, il avait déjà un coup d’œil assez miraculeux. Une dizaine d’années plus tard, entre 15 et 17 ans, il a fait preuve d’une détermination incroyable ; le genre de détermination qui rappelle, pour prendre audacieusement un exemple récent, celle d’un Emmanuel Macron. Il a fait beaucoup de moto ; du trial, de la vitesse en circuit avec des Kreidler ou des Suzuki et, surtout de l’enduro dans les conditions les plus dures. Il a récolté des médailles d’or et d’argent dans des épreuves très exigeantes et formatrices comme les 6 Jours de Garmisch-Partenkirchen, les 6 Jours d’Ecosse, les 3 Jours de Bergame. A ce moment-là, on s’est dit qu’avec cette détermination il irait loin. Voici d’ailleurs ce que notre père écrivait dans le journal « aviation » de la famille en octobre 1949 : « Nous avons eu une dispute l’autre jour, parce que je reprenais le manche pour atterrir. Jacques (Junior) prétendait atterrir seul. La dispute n’a pas été trop longue cependant car le petit Jacques sait qu’une fois l’avion atterri c’est lui qui peut faire le « taxi », le contrôle des gaz me restant, et il le fait à la perfection, y compris le demi-tour final pour placer l’avion face au vent. A quel âge pilotera-t-il celui-là ? »

Et aujourd’hui ?

 Je m’efforce de conduire le mieux possible et le plus attentivement. J’évite comme la peste les dépassements qui sont si souvent inutiles. Et je m’étonne que la Sécurité Routière et les media en fassent aussi peu alors que la route n’est toujours pas sûre.

François et moi n’avons pas vu le temps passer mais il nous faut prendre congé et le chemin du retour. Nous sommes toujours en 2017, comme à l’aller, et rien n’a changé autour de nous (sauf que le ciel est plus dégagé et la route sèche). Mais nous, nous sommes différents. Nous revenons enrichis. Enrichis par notre immersion dans cette épopée qu’était le sport automobile d’alors, enrichis par tous ces personnages que Pascal a fait revivre l’espace d’un après-midi. Un grand merci à lui, ainsi qu’à Ornella.

Olivier Favre

Notes

(1) Pascal Ickx fait allusion à l’accident mortel de Piero Frescobaldi au volant d’un de ces coupés Flavia Zagato, entraînant le retrait volontaire de la dernière Lancia en course, celle qu’il partageait avec Georges Harris.

 

Olivier Favre

Olivier a collaboré à Automobile Historique pendant trois ans. Puis sont venus Mémoires des Stands et le magazine Autodiva, qui lui ont permis de garder le contact, précieux, avec le papier. Et enfin Olivier contribue activement à Classic Courses depuis 2012.

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18 pensées sur “Pascal Ickx – 2e partie

  • Je me dépêche de répondre (partiellement). De gauche à droite : Carroll Shelby, Dan Gurney, Bob Bondurant. Le quatrième ? Je trouve qu’il ressemble fort à l’acteur Peter Ustinov (qui d’ailleurs avait créé un sketche sur la course automobile). Le cinquième, je ne sais pas.

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  • La cinquième personne tout à droite pourrait être John Whitmore, dont je viens d »apprendre qu’il est décédé au mois d’avril dernier, à l’âge de 79 ans.

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    • Pas sûr : dans les 60s, Whitemore portait une petite barbichette façon Pescarolo de cette même époque.

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  • Je connais la réponse car Olivier me l’a dite, je ne vais donc pas « spoiler » – comme on dit – le suspense. Merci en tout cas à Olivier qui nous permis de mieux connaître le parcours d’un « monsieur Frère ». Personnellement, j’ignorais beaucoup de ce que j’ai lu.

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    • Le personnage non (encore) identifié a été un agréable compagnon de route et un collaborateur régulier de la revue Moteurs dans les années 60-70, tout comme Philippe Toussaint, cité par Pascal dans cette interview.

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  • Pascal lckx n’était pas inconnu mais on découvre son intéressante carrière. Pour la photo Jack Sears?

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  • Bien vu René pour les 4 cités, y compris Peter Ustinov. Concernant le 5ème, Luc Augier à manifestement la réponse, qui n’est pas facile, il faut le reconnaître. Pour ma part, si Pascal ne me l’avait pas dit… Vous aurez déjà compris qu’il ne s’agit pas d’un pilote et j’ajouterai qu’il est belge.

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  • Petite remarque amusante : Pascal Ickx a gagné les 24 Heures de Spa en 1965, un an avant son petit frère qui lui était au contraire en début de carrière.

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  • En faisant mes recherches pour essayer de trouver la réponse à la devinette sur « cinquième personnage », j’avais pu déterminer que le grand « C » qui figure sur le tee-shirt de cette personne était un logo de l’équipe Cobra en 1964. Ce qui avait orienté mes recherches, en définitive infructueuses.
    Je tiens donc à élever une vive protestation contre le procédé déloyal utilisé par Olivier Favre : on découvre maintenant que cette personne était en fait un journaliste belge déguisé en membre de l’équipe Cobra ! De quoi décourager les meilleures volontés.
    Soit dit en passant, tout ceci montre la sympathique proximité entre les journalistes et les acteurs du sport automobile de ce temps. Je pense que ce fut un âge d’or pour les journalistes de sport automobile.
    En ce qui concerne le texte, et pour revenir sur le commentaire de Pierre Mesnard, mon opinion est faite depuis longtemps : ces entretiens libres avec les protagonistes de ce temps, qui nous racontent leurs souvenirs, sont une mine d’informations intéressantes et souvent totalement inédites. Je pense que c’est ce qu’il y a de meilleur sur ce site ; ce sont les textes les plus intéressants. De ce point de vue, il me semble que Classic Courses est sans concurrence (comme son prédécesseur Mémoire des Stands). C’est le seul média qui permet au narrateur de prendre le temps de raconter ce qu’il a à dire, sans être soumis à des contraintes éditoriales.

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    • Oui René, c’est assez déloyal, je le reconnais. D’autant plus que le patronyme du photographe belge en question évoque davantage la Méditerranée que le plat pays.

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  • Au fait , pourquoi avoir abandonné  » mémoire des stands  » pour un machin en franglais  » classic courses  » ?

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    • Allons bon en nous assimilant à un « machin », l’inénarrable Richard Jego se prend pour un De Gaulle qui nous prendrait pour l’ONU ! Pour votre information, il y a bientôt cinq ans, Mémoire des Stands a cessé sa parution. Perte irremplaçable que les modestes contributeurs que nous sommes restés ont tenté de pallier en lançant Classic Courses. Ce n’est pas du franglais. C’est mieux. C’est de l’anglais. Courses s’appliquant aux terrains de jeu des équidés, des golfeurs ou des gastronomes. Ceux qui y voient du français pourraient effectivement penser à des compétitions d’engins munis de roues. Ce que nous souhaitions absolument éviter. J’espère que c’est désormais plus clair 😉

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      • Cher Mr ROGAR ,
        pour etre golfeur , je confirme que les chariots qui portent nos sacs sur 18 trous ont des roues : 2,3 ou 4 selon . Certains y mettent meme un moteur électrique , ,ce qui devrait plaire à Nicolas HULOT . Et que l’éthique n’y est pas un vain mot ( le visé se reconnaitra ) .
        PS :je ne connaissais pas ce site il y a 3 ou 4 ans et voulais simplement exprimer que  » mémoire des stands  » me semblait plus en ligne avec l’esprit et la matière de vos articles .
        Keep on rolling , comme le chantait CCR .
        Amicalement

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  • Cet excellent article évoque aussi Jacques Bernusset dans une légende qui était un jeune espoir et qui a trouvé la mort, si ma mémoire est bonne, en France à Magny Cours en 1966. C’était un type très doué. la place manque est je le comprends pour évoquer Carlo Abarth qui, comme me l’avais raconté Mauro, n’était pas un personnage facile et qui traitait ses pilotes de  » Pauvres cons ». Merci pour ce genre de papier qu’on ne retrouve pas dans la presse spécialisée qui a fait un peu son propre malheur avec ce qu’elle connaît aujourd’hui.

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  • Ces témoignages sont absolument fabuleux ! Et ô combien précieux !
    Avec une photo de Willy Mairesse qui sourit en plus…
    Cela dit, lançons-nous, le cinquième personnage, n’est-ce pas Eric della Faille qui était photographe à l’époque, il a effectivement collaboré à Moteurs et à Virage notamment.

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    • Bien vu Philippe ! C’est bien Eric Della Faille.

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      • Il faut reconnaître que le nom et les photos d’Eric della Faille sont sans doute connus de tout amateur de sport auto et lecteur de revues automobiles des années ’60 et ’70 mais son visage c’est une autre paire de manches ! Il faut bien dire, avec les photographes, c’est fréquent !

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