Grand Prix d’Allemagne 1959 : Plein gaz !

Notre tour d’horizon des « Grands Prix d’une seule édition » se termine en Allemagne, dans une zone historiquement tourmentée, et sur un circuit dont on peut encore se demander en quoi il servit la course automobile tellement son tracé était bête ! Eh bien justement parce qu’il se trouvait à cet endroit, dans un pays au sinistre passé pas si lointain et au présent sujet à de grands enjeux politiques. En ce 2 août 1959, le Grand Prix d’Allemagne retrouvait l’AVUS de Berlin-Ouest, qui accueillait pour la dernière fois une épreuve majeure d’un calendrier mondial.

Pierre Ménard

CC AVUS 1L’AVUS et son fameux virage nord relevé vu dans les années trente © D.R.

Quand on connaît un tant soit peu l’histoire des Grands Prix d’Allemagne essentiellement liés au majestueux Nürburgring, on peut à bon droit se demander quelle mouche piqua les organisateurs pour offrir en 1959 aux amateurs de Formule 1 un écrin aussi terne que cet AVUS insipide ! Il y avait là une double raison, financière et politique. En 1959, le vieux Ring (32 ans d’âge) avait besoin d’un sérieux lifting qui nécessitait naturellement un déblocage de fonds important. Voyant la belle manne arriver avec le Grand Prix de Formule 1, il semble que les autorités gérant le circuit de l’Eifel se soient montrées un peu trop gourmandes et aient, de fait, rebuté les organisateurs. Quelle alternative alors pour le Grand Prix ? Le circuit d’Hockenheim, situé plus au sud dans le Bade-Wurtemberg, n’était guère enthousiasmant et surtout peu adapté aux courses de haut niveau (1). Mais une autre piste – aux deux sens du terme – commençait à se dessiner, poussée en avant par les instances politiques ouest-allemandes.

Un enjeu historique

La guerre froide battait son plein entre les Etats-Unis de Eisenhower et l’URSS de Khrouchtchev. Dans l’Allemagne partagée en deux, la vitrine du capitalisme que constituait Berlin-Ouest était considérée par les Soviétiques comme une « tumeur cancéreuse » fichée dans leur empire. La prospérité économique de cette partie de la ville ralliée à la RFA était de plus pour l’Ouest un sérieux outil de propagande qui exaspérait au plus haut point les dirigeants de la RDA. En novembre 1958, Khrouchtchev tapa du poing sur la table et adressa un ultimatum aux alliés occidentaux : ils avaient six mois pour démilitariser la zone qui deviendrait dans la foulée une ville « libre de toute activité subversive ». Autant dire qu’à Washington, Londres, Paris et Bonn, ça toussa fort !

De réunions en réunions, on déborda allègrement sur 1959 et le jeu d’échec en était au point mort entre les Russes et les occidentaux qui prônaient la fermeté, comme ils l’avaient fait avec succès dans le délicat blocus de Berlin en 1948 et 1949. L’idée de narguer les Soviétiques et de leur montrer qu’on était prêt à leur faire face poussa donc les politiques allemands à suggérer aux organisateurs du Grand Prix de Formule 1, sport capitaliste s’il en était, de déplacer leur manche du championnat sur le « célèbre » circuit de l’AVUS, tracé dans la forêt de Grunewald à l’ouest de l’ancienne capitale. Aussitôt dit, aussitôt fait : l’ADAC informa la FIA que le Grand Prix d’Allemagne 1959 se tiendrait sur ce « circuit » qui avait vu s’affronter les Mercedes et Auto-Union dans des années que beaucoup d’Allemands s’efforçaient alors d’oublier. A l’annonce de la nouvelle, les plus déçus furent bien entendu les pilotes.

La fierté du Reich

CC AVUS 2
Le mur de briques relevé à 45° permettait des vitesses de l’ordre de 200 km/h ! © D.R.

Projet lancé en 1907 par le Kaiser Guillaume II, ajourné en 1914 à cause de la guerre (2), puis repris à l’issue de celle-ci et achevé en 1921, l’AVUS (3) fut à la base la première autoroute construite en Europe. Le tracé du circuit était des plus simplement idiots : les deux lignes droites de l’autostrade, chacune de 9 km, furent reliées par un virage large au nord, et une courbe plus serrée au sud, portant le développement total à près de 20 km. En ces temps où les autos de course mettaient du temps à atteindre leur vitesse optimale et avaient besoin de longues distances pour freiner, c’était surtout un exercice de puissance auquel les compétiteurs se livraient, le pilotage et la tenue de route n’ayant qu’une importance minimale.

Après quelques épreuves mineures organisées sur le tracé, c’est le Grand Prix d’Allemagne qui s’y invita en 1926, remporté par un jeune inconnu sur sa Mercedes : la légende de Rudolf Caracciola était en marche, tout comme celle de l’AVUS. Dans les années trente, le circuit de la capitale allemande devint le théâtre des fameuses « Avusrennen » où était décuplée la nouvelle puissance du Reich, tant au niveau des moteurs sans cesse améliorés des Mercedes ou Auto Union qu’autour du circuit avec les oriflammes et fanions portés fièrement par des soldats aux chemises brunes. Très vite, l’AVUS devint le lieu de propagande préféré des Nazis, aux portes de leur ville éternelle à l’inverse du lointain Nürburgring paumé au fin fond du massif de l’Eifel. En 1936, le virage nord fut totalement transformé par l’adjonction d’un mur de briques relevé à 45° qui autorisa des passages beaucoup plus rapides et des temps au tour proprement ahurissants : dans ce mur, les plus rapides tournaient à 200 km/h, et Rosemeyer sur son Auto Union en 1937 réussit à établir le tour le plus rapide du circuit avec un ébouriffant 276,32 km/h !

La piste devint un terrain d’essai de choix pour les deux constructeurs allemands qui se disputaient âprement les lauriers de la gloire en matière de vitesse pure en ces années folles. Mercedes et Auto Union y alignèrent de fantastiques voitures profilées qui frôlaient les 400 km/h dans les interminables lignes droites. La mort de Rosemeyer lors d’une tentative de record en janvier 1938 sur l’autoroute Francfort-Darmstadt mit en lumière la dangerosité de ce genre de circuit et, malgré l’immense succès populaire de l’édition 1937, les Avusrennen n’eurent plus lieu dans les années qui suivirent, le Grand Prix d’Allemagne se maintenant, lui, sur le Nürburgring. Puis vint la guerre, la reprise des courses, et la création du championnat du monde de Formule 1 avec la manche allemande se disputant sur le géant de l’Eifel que tous, pilotes et public, adoraient. On peut donc comprendre la grise mine que firent les participants au championnat 1959 en apprenant qu’ils allaient devoir tourner comme des idiots sur cet archaïsme appartenant à une époque révolue.

Autorennen Avus Berlin an der Zonengrenze
GP de Berlin 1954, le public pouvait admirer de l’intérieur les bolides © D.R.

La chance de Ferrari

Il y avait bien eu une épreuve hors championnat en 1954, le Grand Prix de Berlin (remporté haut-la-main par les puissantes Mercedes W196 face une opposition faiblarde de Maserati, Gordini et Ferrari), le tracé avait été réduit à 8,3 km par la réduction des deux lignes droites car l’ancienne courbe sud était désormais dans le secteur Est de Berlin, les organisateurs avaient prudemment divisé le Grand Prix en deux manches pour éviter un éclatement de pneu dans le virage relevé (4), mais l’essentiel demeurait : ce tracé inepte ne présentait strictement aucun intérêt pour une course de Formule 1, il était éminemment dangereux, et il ne fallait pas être grand devin pour annoncer qui allait l’emporter.

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GP d’Allemagne 1959, Ferrari mène devant Cooper © D.R.

Cette année voyait les cartes rebattues par l’apparition des petites et légères Cooper T51 à moteur arrière qui tournaient comme des moustiques hystériques autour des lourdes Ferrari Dino 246 et BRM 25 à moteur avant. Une ère nouvelle était en train d’apparaître, avec à la pointe de l’attaque Jack Brabham et le jeune Bruce McLaren au volant des Cooper officielles, et Stirling Moss sur sa Cooper de l’écurie Walker. BRM avait réussi à tirer son épingle du jeu avec Jo Bonnier remportant le Grand Prix de Hollande, et Ferrari avait habilement profité de sa puissance supérieure sur les longues lignes droites de Reims pour s’offrir le Grand Prix de l’A.C.F. via Tony Brooks. Mais personne n’était dupe : c’était le chant du cygne des monoplaces à moteur avant et les titres pilotes et constructeurs iraient de toute évidence chez Cooper.

Mais sur ce circuit ne nécessitant « que » des chevaux et… des chevaux, ceux de Maranello avaient évidemment la faveur de tous les pronostics. On ne tuera pas le suspense en disant d’ores et déjà qui gagna ce jour-là, tant la course fut attendue et monotone : à l’instar des Mercedes en 1954, les Ferrari avantagées en puissance pure annihilèrent toute opposition et établirent un éclatant tiercé gagnant, avec Brooks devant Gurney et Hill. Classés, mais à un tour, venaient la Cooper de Trintignant, puis la BRM de Bonnier. Moss et Gregory sur leurs Cooper voulurent crânement tenir le rythme des Dino 246 et, fort logiquement, explosèrent leur boîte pour l’un et leur moteur pour l’autre. La seule véritable animation de cette procession fut à mettre au crédit de Hans Hermann, mais de façon bien involontaire : au freinage de la courbe sud, le pilote allemand perdit le contrôle de sa BRM (5) qui partit dans une effrayante – et spectaculaire – série de tonneaux dont Herrmann se sortit miraculeusement avec juste quelques égratignures. De façon bien plus dramatique, la mort de Jean Behra mit en évidence les lacunes criantes de ce circuit en matière de sécurité.

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Premier passage du virage sud, Bonnier mène encore la danse, mais plus pour longtemps © D.R.

Depuis son éviction de la Scuderia Ferrari un mois plus tôt lors d’un tumultueux Grand Prix de l’A.C.F. (6), le populaire pilote français s’était concentré sur la mise au point de sa Behra Porsche F2, qu’il avait alignée pour le Grand Prix d’Allemagne. La veille avait lieu une épreuve pour voiture de sport et Behra, qui n’avait initialement pas prévu d’y participer, se vit proposer le volant d’une Porsche RSK privée. Pourquoi pas, finalement ? En voulant coller au train des Porsche d’usine, il en demanda certainement trop à la sienne et partit dans un infernal dérapage en plein dans le mur de briques. La Porsche décolla et alla se fracasser contre un plot de béton en haut du mur. La course ne fut même pas interrompue et les concurrents passèrent longtemps devant la voiture du malheureux pilote que les secours parvinrent à désincarcérer, mais bien trop tard, en passant de l’autre côté du mur. L’engouement pour le circuit berlinois était certes très loin d’être à son comble parmi les écuries, mais ce drame joua vraisemblablement dans le sort de l’AVUS : ce fut la fin des courses de haut niveau sur ce tracé.

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Le podium Ferrari, Hill, Gurney, Brooks © D.R.

Il y eut par la suite des épreuves de portée nationale ou régionale, tant en monoplace qu’en voitures de tourisme, mais le temps de gloire de ce circuit appartenait désormais au grand livre des souvenirs. Le virage en briques fut détruit dans les années soixante et l’autoroute est désormais un axe extrêmement fréquenté qui mène à la partie ouest de la capitale de l’Allemagne réunifiée. Quant au championnat 1959, la victoire de Brooks à Berlin le relança de façon inattendue dans la course au titre, à tel point qu’il conserva toutes ses chances face à Moss et Brabham jusqu’au dernier Grand Prix à Sebring aux USA, titre qui revint finalement à Brabham. Comme quoi, même quand le décor est moche, il faut quand même jouer la pièce à fond, ça peut en valoir le coup !

 

 

Notes

(1) Long haricot de près de 8 km de déroulant dans une forêt sombre, il servait surtout à l’époque de piste d’essai et était notamment dépourvu de son fameux Stadium qui ne verrait le jour qu’au milieu des années soixante.

(2) Durant la première guerre mondiale, le projet fut malgré tout avancé dans son terrassement grâce à l’emploi de milliers de prisonniers russes.

(3) AVUS est un acronyme voulant dire « Automobil Verkehrs und Übungs Straße » (Route d’essai et de trafic automobile).

(4) Deux manches de 30 tours chacune étaient programmées, avec naturellement autorisation de changer de pneus entre deux. Seuls les concurrents terminant la première manche avaient accès à la deuxième, et le classement final tenait compte de l’addition des temps.

(5) C’était la BRM 25 vert pâle du British Racing Partnership – écurie managée par le père de Moss, Alfred, et son manager, Ken Gregory – que Moss avait pilotée à Reims et à Aintree quelques semaines plus tôt.

(6) S’estimant mécontent du traitement qu’il recevait chez Ferrari par rapport aux pilotes anglo-américains Brooks, Gurney, Hill, Behra eut à son retour aux stands après son abandon une discussion « animée » avec le directeur technique de la Scuderia, Romolo Tavoni, discussion que l’impétueux pilote termina par une gifle dans la figure de l’Italien !

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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9 pensées sur “Grand Prix d’Allemagne 1959 : Plein gaz !

  • Merci, j’ai appris des choses que je ne savais pas, notamment sur les origines de l’AVUS dont je ne pensais pas qu’elles remontaient si loin.
    Mais, si je peux me permettre un bémol, il y eut encore au moins une épreuve internationale sur l’AVUS après ce Grand prix de 1959 : le Grand Prix de Berlin en mai 1964, une épreuve de F2 comptant pour les Trophées de France (curieusement). Si elle fut remportée par le peu connu Tony Hegbourne, on y comptait au départ quelques noms bien familiers des connaisseurs(au moins a posteriori): Rindt, Hulme, Schlesser, Attwood, Spence, Gardner, Herrmann, Hobbs, …

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    • A mon tour d’apprendre quelque chose ! Merci Olivier qui, sur la F2, est comme le riz Lustucru… incollable (je sais, c’est pitoyable).

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      • C’est l’avantage d’avoir narré la saga de la F2 pour Automobile Historique, même 12 ans après ça laisse des traces !

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  • Excellent sujet, bravo à Pierre Ménard pour avoir résumé l’histoire d’un circuit à la mauvaise réputation et les enjeux notamment politiques d’un Grand Prix – 1959 – qui eut tout de même des conséquences sur la suite du Championnat du Monde. Quant à l’accident mortel de Jean Behra, très justement relaté, il eut un épilogue triste, que Maurice Trintignant me raconta il y a quelques années; étant venu lui-même courir ce Grand Prix d’Allemagne, et étant par ailleurs à l’époque maire de Vergèze dans le Gard, « Pétoulet » eut la tâche délicate de ramener le corps de Jean Behra d’Allemagne en France – son statut d’élu ayant alors permis de lever sans délai les obstacles administratifs inhérents à une telle situation. Terrible ironie du sort quand on sait que les deux pilotes ne furent jamais amis – c’est le moins qu’on puisse dire.
    Pour terminer sur le circuit de l’Avus, n’oublions pas qu’en 1934, il fut le théâtre d’une victoire d’un autre pilote français, Guy Moll, au Grand Prix de l’Avus. Quelques semaines après sa victoire inattendue à Monaco, le Français d’Alger récidivait, cette fois au volant d’une Alfa Romeo P 3 à carrosserie carénée, avantage certain sur un tel « circuit » aux très longues lignes droites. Mais pour y parvenir, Moll dut lutter contre les Auto Union de Stuck, Leiningen et Momberger, la Maserati de Nuvolari et les Alfa Romeo de Chiron et Varzi, ce qui n’était tout de même pas rien…

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  • On peut aussi évoquer la victoire de Jacques Swaters à l’Avus en juillet 1953 sur la ferrari 500 F2, GP ne comptant pas pour le championnat du monde. Jacques Swaters racontait comment il ramena cette voiture par la route le mois de mai précédent depuis Maranello sans immatriculation ni éclairage, franchissant les passages à niveau en baissant la tête pour arriver juste avant le départ du GP des Frontières à Chimay où Roger Laurent disputa la course à son volant finissant second derrière la Gordini de Trintignant.

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  • Merci Pierre pour ce lointain reportage de l’AVUS 59 . Si jean Behra se tua cette année là malheureusement , en 1955 il se produisit le miracle de l’AVUS . Le pilote Allemand Richard von Frankenberg au volant de sa Porsche spyder ( appelée Micky-Mouse ) en bagarre avec Wolfgang von Trips également sur Porsche spyder rentra trop vite dans la Nordkurve et dans le milieu du virage elle se cabra , monta en l’air et effectua un looping avant de retombée dans le parc fermé des coureurs en contrebas de la courbe d’une hauteur de 20 mètres , puis sous le choc s’enflamma aussitôt dans une épaisse fumée de magnésium que les pompiers n’arrivèrent pas à éteindre rapidement . Richard von Frankenberg le miraculé lorsque sa Porsche se retourna à l’envers passa au dessus d’arbustes et buissons , fut happé par ceux -ci et arraché de l’habitacle de sa voiture ,à cette époque il n’y avait pas encore le port de la ceinture de sécurité ce qui lui sauva probablement la vie .Richard von Frankenberg fut retrouvé dans les buissons avec seulement quelques courbatures , mais vivant . Par la suite le miraculé Richard von Frankenberg fut le rédacteur en chef de la revue Porsche officielle CHRISTOPHORUS .

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  • En 1955 , il s’était déjà produit un accident un peu semblable à celui de Jean Behra d’août 1959 . Le pilote Allemand Richard von Frankenberg était aussi sorti miraculeusement de la Nordkuve au volant de sa Porsche Spyder .
    A cette époque ont parla du miracle de l’AVUS . Je vous raconte cet accident
    dans ClassicCourses avec deux photos de l’époque . Merci à Pierre pour son reportage .

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  • Il y a une autre histoire miraculeuse à raconter à propos de ce weekend sur le circuit de l’Avus.
    Dans la course du samedi, où il était à la lutte avec Bonnier, Behra, et von Trips, Carel Gadin de Beaufort perdit le contrôle de sa voiture sur le virage nord, à peu près au même endroit où Behra eut son accident. Il sortit de la piste, et disparut dans le contrebas du « banking », sous le regard horrifié des spectateurs.
    Il se trouve que la voiture atterrit sur des branches d’arbre, et de Beaufort reprit la piste, avec une voiture assez endommagée toutefois. A un point tel que les commissaires le forcèrent à s’arrêter.
    Le lendemain, pour célébrer ce miracle, De Beaufort prit la malheureuse initiative de se faire photographier, tout sourire, sur le bord du « banking ». Le petit monde de la course automobile fut indigné par ce manque de respect pour la mémoire de Behra qui avait trouvé la mort la veille au même endroit.

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  • J’avais14 ans quand Jean Behra s’est tué et j’étais effondré. Je me rappelle encore la voix étranglée par l’émotion de Roger Couderc le dimanche matin à la radio. Dans les jours et semaines qui suivirent, j’achetais tous les journaux dont, à l’époque, Miroir Sprint, le Miroir des sports, Sport et Vie, etc. J’avais encadré le splendide portait réalisé par Yves Debraine et publié dans l’Année Automobile n°7. En 1964, je l’avais offert à Georges Fraichard. Il avait été très proche de mon idole et il m’avait fait débuter à Moteurs, peu avant de disparaître à la fin de l’année. Plus tard, j’ai passé de très bons moments avec Jean Bernardet et j’ai toujours regretté de ne pas aborder avec lui ce funeste 1er août 1959 car j’ai toujours pensé qu’il était sur place. Peut être Johnny Rives le sait-il ? Sais tu aussi, Johnny, si Bernardet était intervenu dans la construction de la Porsche Behra F2 qui avait été réalisée en Italie par Neri et Colotti ?

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