Johnny Rives F1, Monaco 2017

L’ÉMOTION DE RAÏKKONEN

 Plus que le sourire enchanté de Sabastian Vettel sur le podium du GP de Monaco 2017 , beaucoup d’entre nous ont été touchés par le visage fermé de Kimi Raïkkonen et la contrariété qu’il exprimait. Déception de n’avoir pas gagné ? Sentiment d’avoir été floué ? Les propos que le Finlandais a exprimés en suite avec une louable retenue n’ont pas permis de le savoir expressément. Que s’était-il passé ? Placé en pole position grâce à une superbe performance en qualification, Kimi n’a pas galvaudé cet avantage. Il a atteint le virage de Sainte Dévote en première position devant Vettel. Les deux Ferrari en tête, l’épreuve ne pouvait pas mieux commencer pour Kimi et pour la Scuderia. Derrière les deux rouges, il ne restait plus à Bottas qu’à se débattre comme il pouvait au volant d’une Mercedes qui, sur ce circuit très particulier, avait montré ses limites aux essais tant avec lui qu’avec le malchanceux Hamilton. Ce que Vallteri fit avec obstination… sans empêcher les Ferrari de creuser un écart. Dans son sillage, les Red Bull de Verstappen et Ricciardo étaient réduites comme la Mercedes à faire de la figuration intelligente. Emmenés par un convaincant Carlos Sainz, les autres étaient loin. Dans une autre course. Alors que faire ? Cette question devait tarauder Verstappen plus que tout autre. Car c’est lui qui, en s’arrêtant le premier pour changer de pneus bien avant la mi-course, déclencha une réaction en chaîne qui ne surprit personne : Mercedes et Ferrari lui emboitèrent le pas. Ces trois arrêts prématurés devaient aboutir aux tourments du brave Raïkkonen.

                                                         Johnny RIVES

ULTRA CONTRE SUPER.

Monaco 2017. Pratiquement toutes les F1 avaient pris le départ chaussées des Pirelli les plus performants, les « ultra soft » (parement violet) dont on disait que – aussi tendres soient-ils – qu’ils étaient capables d’endurer l’usure qu’imposerait la distance totale du Grand Prix. Mais le règlement oblige d’en changer au  moins une fois. Et d’utiliser un autre type de gomme. En l’occurrence, à Monaco, il s’agissait de la « super soft » (rouge). Le premier à prendre cette décision fut Verstappen (32e tour des 78 tours prévus). Une espèce de pari de sa part. Nul ne pouvait alors prévoir si, quand ses adversaires directs changeraient à leur tour de pneus, ils reprendraient la piste devant ou derrière lui. Verstappen et son équipe estimèrent sans doute que c’était une chance à tenter… La décision de Verstappen ne demeura pas isolée. Et si c’était la bonne stratégie ? Mercedes s’y plia aussitôt pour Bottas (33e tour). Ce que voyant, Ferrari en fit autant pour Raïkkonen (34e tour).

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Monaco 2017 Podium @ DR

Ricciardo et Vettel attendirent une demi douzaine de tours supplémentaires. Et c’est eux (et leur équipe) qui eurent raison. Ricciardo, qui s’était jusqu’à l’arrêt de Verstappen contenté de rouler en 5e position de retrouva 3e devant Bottas et Verstappen. Pour Vettel ce fut plus avantageux encore : il repartit des stands juste avant que Raïkkonen ne passe. Les deux Ferrari se retrouvèrent une derrière l’autre dans la montée de Beaurivage. Mais dans un ordre inversé : Vettel précédait de quelques mètres Raïkkonen. L’affaire était jouée. Kimi dut penser qu’il l’avait été lui-même (joué).

VETTEL PLUS VITE ?

 Pendant toute la phase de domination de Raïkkonen, Vettel était parvenu à rester dans son sillage. Dès qu’au gré des circonstances un écart se creusait entre les deux Ferrari, Sebastian y mettait bon ordre revenant sans effort apparent dans le sillage de son équipier. Ce fut loin d’être le cas dans la seconde partie de la course. Quand les deux Ferrari furent chaussées des Pirelli « super » à la place des « ultra », Vettel réussit à soutenir un rythme sensiblement plus élevé que Raïkkonen. Celui-ci fut incapable de rester dans son sillage. Subissait-il la conséquence morale d’avoir perdu sa première place ? On pourrait le penser. A moins qu’il ne se soit agi des difficultés que posaient les pneus « super » à propos desquels beaucoup de pilotes ont dit qu’ils étaient encore plus difficiles que les « ultra » à monter à leur bonne température de fonctionnement. Depuis le début de la saison, il a souvent été remarqué que Vettel avait moins de difficulté que Raïkkonen à utiliser pleinement ses pneus. Peut-être cela sera-t-il l’inverse lorsque les températures estivales mettront en évidence les qualités inverses : faire durer plus longtemps que les autres des gommes fragilisées sous une éventuelle canicule ? L’un des pilotes les plus brillants en ce domaine est Sergio Perez. Espérons pour lui que Raïkkonen trouvera là de quoi retrouver son rare sourire…

L’EXPLOIT DE GROSJEAN.

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GP Monaco 2017 Haas @ DR

 Aux essais, on s’était posé pas mal de questions au sujet de Romain Grosjean. Comme on l’avait déjà remarqué précédemment, il semblait être à la peine par rapport à son équipier Kevin Magnussen. Cinq dixièmes d’écart en sa défaveur aux essais libres 1. Un peu moins (2/10) aux libres 2. Mais presqu’une seconde à l ‘avantage de Magnussen aux libres 3 ! Que se passait-il ? En outre on avait plusieurs fois vu Romain en difficultés sur le parcours tortueux et piègeux de la principauté. Par bonheur, tout rentra comme miraculeusement dans l’ordre qu’il espérait en qualification. Là, il prit enfin le pas sur Magnussen, se hissant jusqu’en Q3 contrairement à son équipier. Il expliqua que la difficulté, avec la Haas, était l’utilisation des pneus. Ils sont très difficiles à placer dans la bonne fourchette de température. « Cela se joue à presque rien, expliqua-t-il, quelque chose comme trois degrés… » Corroborant ce constat il souligna qu’il n’avait pas pu faire aussi bien en Q3 (1’13’’349) qu’en Q2 (1’13’’203) pour cette seule raison. Enfin rassuré, il aborda la course avec une confiance retrouvée pour conserver sa 8e place de la grille en ne s’inclinant qu’une seule fois – devant Hamilton qui grimpa de la 13e à la 7e place. Pas de quoi rougir de honte, on en conviendra. Sa 8e place à Monaco peut même prendre l’aspect d’un exploit si l’on tient compte que son meilleur tour en course (1’17’’095) ne le place qu’au 18e rang dans cette hiérarchie. Mais lui a su tirer parti de ses pneus et n’en changer qu’une seule fois. Ce qui a fait la différence avec pas mal de ses adversaires directs.

 HAMILTON MOINS CONCERNÉ ?

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GP Monaco 2017 Hamilton @ Fiona Hamilton

Jean Alesi n’a pas caché sa surprise d’entendre Lewis Hamilton lui avouer qu’il s’était rendu plusieurs fois à Cannes pendant le week-end monégasque, pour y retrouver des amis. Moins concerné Lewis ? On n’ira pas jusqu’à cette extrémité. Mais même Toto Wolff assure qu’il n’est plus tout à fait le même homme depuis qu’il n’a plus à rivaliser en interne avec Nico Rosberg. « Lutter contre les Ferrari est plus rafraichissant ! » affirme-t-il. On n’est pas certain que cette réflexion amuse beaucoup Vallteri Bottas…

Johnny Rives

Johnny Rives entre au journal l'Équipe en juin 1960 pour y devenir le spécialiste des sports automobiles. Il commenta les grands-prix de Formule 1 sur TF1 avec Jean-Louis Moncet, Alain Prost, et Pierre van Vliet de 1994 à 1996. Johnny Rives a encouragé le démarrage de Classic COURSES auquel il collabore depuis le début.

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15 pensées sur “Johnny Rives F1, Monaco 2017

  • J’ai lu et entendu que Hamilton n’est pas le roi de la mise au point et que les annnees passées c’était Rosberg qui se « payait » la plupart des essais et réglages avec un Hamilton bien plus paresseux (ou moins doué pour la mise au point ?).
    L’absence de Rosberg explique t elle les difficultés de l’équipe Mercedes à mettre au point cette machine ?

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    • Bonne question. Quelqu’un la posera peut-être à Toto Wolff. Mais, si tel était le cas, pourrait-il y répondre en pleine liberté sans porter atteinte au moral de ses pilotes actuels? Finalement il faudrait peut-être la poser à Paddy Lowe, responsable technique de Mercedes F1 en 2016 et depuis passé chez Williams…

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  • Je pense, Philippe, que ce que tu dis se doit ètre vrai. Ce n’est pas par hasard, à mon avis, que depuis le debut de saison on a la sensation que les Mercedes ne trouvent pas le moyen d’évoluer en mise au point, tandis que les autres,Ferrari et Red Bull surtout, continuent pas après pas une lente mais éfficace évolution. Comme toujours l’analyse de Johnny est très lucide et précise, je n’ajouterais rien à son commenatire car il a vraiment bien expliqué ce GP de Monaco. Bravo à Johnny et bravo à Vettel, qui comme un vieu renard a attendu le moment le plus propice pour faire le seul choix qui aurait pu lui donner la tète de la course. Chapeau bas

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  • Les ultra-tendres auraient pu tenir la distance totale du GP ? Heureux de l’entendre dire. Mais désolé de devoir encore et toujours fustiger ce règlement absurde du fournisseur unique de gommes. Tant qu’il n’y aura pas un retour de la compétition à ce niveau entre deux, ou plusieurs, manufacturiers, on aura des « dépassements » dans les stands et pas sur la piste.

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    • Oui Pierre. Mais sauf à Monaco où les dépassements sont impossibles comme l’ont prouvé à leurs dépens et à ceux de leur adversaire direct (Wehrlein et Kvyat) les téméraires Button et Perez…

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  • Pour m.Rives :
    Ni à Toto , ni à Paddy .
    Posez plutot la question à FRED VASSEUR : il a eu chez ART NICO qui gagne en 2005 dans sa rookie saison qui est aussi sa 1ère saison du GP2 grace entre autres à STEEVE son ingé hélas décédé depuis, puis en 2006 il a eu Hamilton qui gagne aussi mais en piquant tous les réglages faits par NICO en 2005 . Rien de secret ici , VASSEUR s’étant déjà exprimé notamment sur les spécialistes de CANAL .
    Ensuite , c’était il y a 10 ans mais à mon humble avis si Lewis a une pointe de vitesse inégalée , il a besoin de quelqu’un pour l’aider à régler sa caisse et Nico lui a beaucoup donné .

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    • Ce ne serait pas la première fois dans l’Histoire de la Formule 1. Certains pilotes connus pour leur vitesse de pointe gagnèrent des Grands Prix grâce à la mise au point de leurs coéquipiers plus versés dans la technique. Quant à gagner des championnats, c’est déjà plus difficile: je pense quand même qu’un triple champion du monde doit aussi ses titres à lui-même.

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  • Une mention sur le senior Button qui, en pige impromptu, sur un circuit difficile, avec une nouvelle voiture (Ressemblant peut être à celles de 2009) a fait au débotté un temps de qualification extrêmement honorable.

    Par ailleur on lui doit avec l’aimable coopération de Wehrlein

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  • Atn classic courses :
    un petit voire meme un grand hommage à Eric Broadley sans qui il n’y aurait jamais eu de GT 40 et de saga FORD au MANS de 66 à 69 ???

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  • A propos de mise au point, voici ce qu’à déclaré Toto Wolff concernant Nico Rosberg:

    « Il ne faut pas oublier que Nico a joué un rôle fondamental dans le développement de nos monoplaces. Sa tête fonctionnait comme celle d’un ingénieur, » dit-il.

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  • Vettel était plus efficace en course que Kimi et on comprend la déception du finlandais qui avait fait un remarquable travail aux essais de ne pas l’emporter. Il est plus logique cependant que Vettel gagne pour creuser l’écart car il est beaucoup plus régulier que son équipier sur le championnat. On comprend moins bien l’écart entre Hamilton et Bottas. Si Lewis s’est rendu à Cannes pendant que Bottas planchait avec ses ingénieurs on n’a peut-être pas fait bénéficier Lewis des derniers ajustements. Bottas est très intégré chez Mercedes et les supputations de la venue d’une grosse pointure pour le remplacer concerneraient plutôt le départ de Hamilton. Il n’avait pas besoin d’utiliser les réglages de Rosberg et avait fustigé la décision de Toto Wolff d’attribuer sa propre équipe à son adversaire l’année dernière.

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  • Vettel avait été surpris du peu d’écart entre les temps des Ferrari aux essais et celui de Bottas très proche.
    On peut penser que Vettel s’était un peu loupé aux essais et que son temps ne reflétait pas vraiment son potentiel.

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  • On peut aussi se poser des questions sur la voiture. Contrairement aux précédentes, dont la première (celle de 2014) doit beaucoup à Ross Brawn et était particulièrement bien née et les deux suivantes n’étaient finalement que de grosses évolutions, la W08 est une création nouvelle sur des bases audacieuses, en particulier elle a un empattement plus long que tout autre et est la monoplace la plus longue du plateau. Certes, les voies et largeurs sont augmentées par le nouveau règlement, mais était-ce bien la peine d’augmenter à ce point l’empattement et la longueur, ce qui ne peut que se ressentir sur le poids de la voiture. Le « grip » mécanique (celui obtenu uniquement par les liaisons au sol) est-il à la hauteur de la tache, à savoir passer toute la puissance d’un moteur qui reste le plus puissant et exploiter les pneus au mieux dans leur fenêtre d’exploitation optimum? Il y a certes eu depuis des améliorations aérodynamiques mais plaquer une aérodynamique supérieure sur un grip mécanique faillible n’est pas la meilleure manière de s’en sortir et peut parfaitement générer une monoplace à l’exploitation instable au niveau des pneus.
    De plus, l’étoile a perdu depuis l’an dernier plusieurs ingénieurs, dont celui d’Hamilton (Paddy Lowe) qui avaient été pour beaucoup dans la conception de cette voiture. Et puis, on peut aussi se poser des questions sur la manière dont Hamilton a finalement mal été intégré au sein de l’équipe. Recruté comme numéro un de l’équipe, il n’en a pas vraiment eu le traitement et on peut même penser, au vu de certains faits et événements qui ont eu lieu durant les trois années de domination que les dirigeant opérationnels de l’équipe, Wolff et Lauda, germaniques, ont été tentés de favoriser le germanique de l’équipe (et à mon avis, ça aurait été le cas quel que soit le pilote non germanique présent dans l’équipe). On nous dit que Rosberg était plus impliqué dans le développement de la voiture lais a-t’on proposé à Hamilton une telle implication ? Bien sur, je n’ai pas la réponse mais il semble que chez Mc Laren où il était bien considéré, personne ne se plaignait de son implication ni de ses talents de mise au point. Du reste, durant les trois glorieuses (les saisons 2014 à 2016) de l’étoile, si Hamilton a repris parfois des réglages de Rosberg, il a tout aussi souvent trouvé par lui-même des réglages meilleurs que ceux de Rosberg, que ce dernier reprenait aussi. Enfin, ces « pompages » de réglages étaient assez rares et faute de mieux, le pilotage très différent des deux pilotes nécessitant naturellement des réglages différents pour chaque. Mais dans la structure Mercedes, il semblerait que l’on préférerait que tout soit pareil pour chaque pilote, qui deviendrait de ce fait une pièce interchangeable.
    On peut se poser donc des questions sur le « management » germanique, passablement atypique de Mrs Wolff et Lauda, en particulier est-il bien adapté à une équipe qui n’a plus une voiture dominatrice. La perte de cette domination étant aussi à rechercher dans une gestion de l’écurie par quelqu’un qui n’a peut-être pas tout le niveau de technicité requis pour la fonction et qui gère ses ingénieurs de haut niveau comme des employés ordinaires (du moins c’est l’impression que ça donne).
    Bref, j’ai quand même bien l’impression que le problème chez MB est un problème de fond, dont les germes datent d’au moins trois ans (et sont donc bien enracinés) et qu’il n’y aura pas de solution simple, même si Hamilton partait et que les veux de Wolff et Lauda étaient comblés par la venue de Vettel (autre germanique). Mais cette dernière hypothèse devient chaque jour plus improbable, à mesure que la compétitivité de Ferrari s’affirme et que celle de Mercedes chancelle. Vettel a envie d’empiler des titres, or le temps passe et la trentaine arrive. Il n’irait ailleurs que s’il est sur d’y gagner des titres.
    Je ne suis donc pas sur qu’un redressement soit possible à court terme chez MB, surtout si Hamilton s’en va à la fin de l’année sans que le niveau de la voiture ait sensiblement remonté.
    J’espère quand même qu’on verra de belles luttes durant cette saison.

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    • Pilote91 votre analyse me va bien, je ne suis pas le seul à décrypter ainsi pour ses pilotes le management de Mercedes.

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  • Bonsoir,

    Je suis hors sujet mais j’aimerais avoir l’avis de Mr Rives sur le son des moteurs actuels comparés à ceux des années 70-80 : Ferrari-BRM-Matra-Cosworth. Mélodie qui me donnait la chair de poule. Je me permets une question subsidiaire : quel pilote actuel, s’il en est un, lui rappelle les Clark-Rindt-Courage-Cevert-Bellof-Hill-Stewart etc…. Bref tous ceux qui pilotaient ces années là.

    Bien à vous,

    Gilles Hua

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