Dans la série des « Grands Prix uniques », voici à présent Dallas 1984 où la Formule 1 n’est venue qu’une seule fois. Rien d’étonnant à cela, il aurait fallu être maso pour revenir ! C’était le temps où la F1 chassait les dollars dans les grandes villes américaines : à Long Beach, Las Vegas, Detroit, on lançait 25 F1 dans des rues (ou sur un parking de casino) bordées par de hauts murs de béton surmontés de grillages et on appelait ça un Grand Prix. Inepte, n’est pas Monaco qui veut.

Olivier Favre

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Mais c’est sans doute Dallas 1984 qui démontra le mieux l’absurdité du concept. Car enfin, venir à Dallas début juillet, quelle idée ! plus de 40° d’une chaleur humide, un véritable sauna. Au moins à Las Vegas, c’était l’automne et l’air y est sec. Mais, après Montréal et Detroit, un détour par le Texas permettait de rentabiliser au maximum la « temporada » nord-américaine de la F1. Alors, peu importe le climat. Et peu importe aussi que, tout comme Las Vegas trois ans plus tôt, Dallas n’ait jamais organisé de course probatoire. Money, money, … Sous l’impulsion de Tonton Bernie, l’argent commençait à primer sur toute autre considération, y compris le bon sens et la raison.

Business oblige

En 1984 le projet de Grand Prix de Dallas porté par deux promoteurs immobiliers du cru, MM. Walker et Waldrop, semble arriver à point pour des Texans qui commençent à se sentir frustrés de courses de haut niveau. En effet, le Texas World Speedway de College Station (entre Dallas et Houston), qui était le théâtre depuis 1969 de courses NASCAR et USAC, vient d’être retoqué par ces deux grands championnats pour cause de délabrement de la piste et n’accueille plus que des courses locales.

En à peine un an, les efficaces Walker et Waldrop lèvent quelques millions de dollars et, avec l’aide avisée de Carroll Shelby, autre Texan pur jus, ils convainquent sans peine la municipalité de Dallas. Les édiles du cru sont trop heureux de damer le pion à d’autres villes américaines potentiellement candidates à un Grand Prix et d’ajouter une touche sportive à une renommée mondiale qui, outre l’assassinat de JFK, repose alors essentiellement sur un feuilleton TV narrant les troubles intrigues d’une famille de magnats du pétrole.

Tracé tout près du centre ville, dans le Fair Park, vaste complexe culturel et de loisirs où se tient chaque année la foire de Dallas, le circuit correspond parfaitement à ce qu’on peut attendre (ou plutôt craindre) d’un circuit en ville : un couloir entre des blocs de béton, des grillages, des plaques d’égout et des piles de vieux pneus.

Une petite séance d’essais de découverte est organisée le jeudi après-midi et les pilotes se rendent compte immédiatement que le revêtement est outrageusement bosselé. Mais si ce n’était que ça ! Le lendemain, au fur et à mesure de la journée, le bitume commence à se décomposer sous l’effet conjugué de la chaleur et des pneus qui en emportent des morceaux entiers. Et les touchettes commencent à s’accumuler. Pour Martin Brundle, c’est plus qu’une touchette, hélas : on le dégage de l’épave de sa Tyrrell-Ford avec les deux chevilles brisées. Il passera tout près de l’amputation d’un pied et souffrira durant le reste de sa carrière des séquelles de cet accident. Philippe Alliot est plus chanceux avec sa RAM-Hart : les pneus jouent parfaitement leur rôle d’amortisseur et il s’en tire avec un bleu ; mais sa voiture est pliée et le week-end terminé pour lui. En tout cas, les mécanos ne manquent pas de travail, que ce soit pour réparer les conséquences de tous ces contacts involontaires avec les murs ou pour « aérer » les carrosseries : trous, persiennes, boas, … tout est bon pour pour tenter de faire respirer les mécaniques et les pilotes, menacés d’asphyxie par une chaleur infernale (40° à l’ombre, près de 50 au soleil !).

Le samedi, la plupart des pilotes ont compris qu’il valait mieux se protéger des ardeurs du soleil plutôt que de tenter d’améliorer leur temps sur une piste dégradée. Et qui va se détériorer encore plus sous leurs yeux : en effet, les organisateurs ont eu la riche idée d’organiser une course Can-Am l’après-midi et, 50 tours durant, les lourdes voitures américaines achèvent de massacrer la surface des 3,9 km du tracé. Sentant alors monter parmi les pilotes une grogne qui leur fait craindre un boycott pur et simple, les organisateurs commandent en urgence quelques tonnes de ciment à prise rapide pour réparer plusieurs virages pendant la nuit.

Course ou pas course ?

Le dimanche la course est avancée à 11 h pour éviter le pic de chaleur et, en conséquence, le warm-up est fixé à 7h, un horaire très matinal qui ne convient pas forcément au biorythme de certains. C’est ainsi que Jacques Laffite se présente au paddock en pyjama, en guise de protestation. Mais le warm-up est finalement annulé car il s’avère que les travaux nocturnes n’ont pas été probants partout. Il faut donc rappeler les engins et les ouvriers pour remettre du ciment en certains endroits. Mais le temps manque, et la chaleur extrême excède peut-être les préconisations d’utilisation du produit si bien que, quelques minutes avant la course, certains virages ressemblent à un fragile patchwork ne demandant qu’à se décomposer. Et les fières monoplaces turbocompressées, sommet de la technique et du sport automobile, s’apprêtent à lâcher leurs 6 ou 700 ch sur ce qui, selon les termes d’un reportage d’époque, ressemble plus par endroits à une piste de rallycross qu’à un circuit de F1.

Pour autant, à la grande déception de certains comme Arnoux qui s’en plaindra amèrement dans les colonnes d’Auto-Hebdo, les pilotes n’arrivent pas à faire front commun contre une course qui risque de s’apparenter à une dangereuse loterie davantage qu’à un Grand Prix de F1. Les enjeux sont trop grands, comme le suggère Rosberg devant un micro peu avant le départ : « On ne veut pas se faire mal ! Courir est une folie, mais 28 pays attendent devant la télé, tout comme les 90 000 spectateurs autour de la piste. On doit serrer les dents. Mais où sont ces beaux messieurs de la FIA ? Pas ici, il fait trop chaud pour eux. » Effectivement, la télé commande : alors que les pilotes demandent 10 tours de roulage pour tester la piste, on leur répond que c’est trop, que la télé attend ; « allez, on vous en donne trois et ensuite hop, filez vous mettre en rang sur la grille, bande de garnements ! »

Un jeu de massacre

Nigel Mansell part en pole avec à côté de lui son coéquipier Elio de Angelis. Deux Lotus monopolisant la 1^ère ligne, voilà qui n’était plus arrivé depuis la belle époque Andretti-Peterson, six ans plus tôt ! Sur la 2^e ligne on trouve la Renault de Derek Warwick et la Ferrari de René Arnoux, mais le Grenoblois ne profitera hélas pas de cette bonne place : son moteur refuse de démarrer à l’entame du tour de formation et c’est donc en dernière position qu’il devra s’élancer. Rosberg, lui, n’est que 8^e sur la grille.

Sans surprise, la course est un jeu de massacre, une succession de rencontres plus ou moins brutales avec un mur. 14 sur 18 abandons au total ! et non des moindres : Lauda, Prost, Piquet, Tambay, Alboreto, … Parmi ces contacts involontaires, on note le jeune Ayrton Senna qui n’en est qu’à son 9^e Grand Prix, mais qui démontre déjà une précision et un sens de l’analyse remarquables ; revenant à son stand chez Toleman, il refuse d’en démordre : ce n’est pas lui qui a fait une faute, c’est le mur qui a bougé ! Il bassine tellement son ingénieur en chef Pat Symonds que celui-ci accepte de l’accompagner sur place pour voir le mur en question. Et les deux hommes constatent que le bloc de béton a bel et bien bougé ! Une voiture a dû le pousser à une extrémité, le faisant avancer de l’autre côté, là où Senna avait son repère. Un tout petit rapprochement – Symonds parle d’un cm à peu près – mais qui a suffi à faire la différence !

Compte tenu des nombreux abandons, une course prudente et appliquée peut ce jour-là suffire à vous rapporter un ou deux points. Ce sera le cas pour Piercarlo Ghinzani et sa modeste Osella-Alfa, 5^e et pas du tout habitué à pareille fête. Mais il y en a au moins un qui n’amuse pas le terrain. Quand on évoque la carrière d’Arnoux, on pense immédiatement aux derniers tours du GP de France 1979 et c’est normal. Mais c’est sans doute à Dallas qu’il fait la course de sa vie. Obligé de partir dernier, il n’a plus rien à perdre et démarre le couteau entre les dents. Ainsi que le rapportera Alan Henry pour Motorsport, il va couvrir chaque tour de la course comme s’il chassait la pole position. Seul à terminer dans le même tour que le vainqueur, il n’échoue qu’à 22 secondes d’un Rosberg qui, une fois débarrassé de Prost et Mansell, n’eut plus qu’à contrôler durant les 15 derniers tours. Une victoire à mettre au crédit du Finlandais, bien plus qu’à celui de sa Williams-Honda, une voiture certes rapide, mais brutale et délicate à piloter.

La course s’achève sur une dernière note dramatique fournie par Mansell, dont la voiture bien malmenée s’arrête à quelques centaines de mètres de l’arrivée et qui entreprend de la pousser jusqu’à la ligne. Epuisé, déshydraté, il s’évanouit : « La lumière s’est éteinte et je me suis réveillé à l’hôpital, sous perfusion dans un lit réfrigéré. »

Sur le podium où Linda Gray (la Sue Ellen du feuilleton Dallas) remet des couronnes de fleurs aux trois premiers, Rosberg paraît plus frais que ses deux compagnons, Arnoux et Angelis. L’effet de la victoire ? Pas seulement. Car ce jour-là, Keke portait sous son casque une cagoule réfrigérante ; un accessoire bien connu des good ol’boys de la NASCAR mais une innovation en F1.

Ensuite ?

Cette course dantesque ne signa malheureusement pas la fin des « expériences urbaines » de la F1. Mais on peut néanmoins penser qu’elle freina quelques ardeurs, car loin de se multiplier comme on pouvait alors le craindre, ces courses en ville restèrent des exceptions dans le calendrier de la formule reine. Qui, fort logiquement, ne revint pas dans les rues de Dallas. Mais le circuit de Fair Park, quoique modifié et raccourci, fut réutilisé une fois en 1988 pour une course du Championnat américain Trans-Am. Toutefois, il faut croire que ce ne fut pas plus convaincant puisque les éditions suivantes furent déplacées dès 1989 sur les pistes de l’aéroport d’Addison, dans la banlieue nord de la ville, puis quelques années plus tard sur le parking d’un stade. Mais tout cela restait du bricolage qui finit par s’achever en 1997 avec l’inauguration, à quelques km à l’ouest de Dallas, du Texas Motor Speedway de Fort Worth, un circuit permanent quasi-ovale qui accueille régulièrement depuis lors des manches des championnats IndyCar et NASCAR.

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