Grand Prix de Pescara 1957

Plan B à Pescara

Nous poursuivons notre petite série « Les Grands Prix d’une seule édition » en programmant la machine à remonter le temps sur août 1957 et la côte ensoleillée de l’Adriatique italienne. La station balnéaire de Pescara nous y attend, ainsi que les Formule 1… qui ne devaient à l’origine pas y poser les roues. Mais les aléas du calendrier firent que la CSI dut se rabattre sur cette destination insolite, qui n’en était pour autant pas à son coup d’essai. Ce qui explique ce choix au final.

Pierre Ménard

Dans les années cinquante, faut-il le rappeler, le nombre de Grands Prix à disputer dans l’année était normalement élevé, mais celui des épreuves prises en compte pour le championnat du monde relativement restreint. Pour 1957 par exemple, huit retenus. Sauf que si vous en enlevez deux, ça devient quelque peu alarmant pour la crédibilité dudit championnat. C’est ce qui se passa à l’orée de la saison : pour une sombre histoire financière liée à un désaccord quant aux primes de départ, les manches prévues à Zandvoort et à Spa furent purement et simplement rayées du calendrier, laissant les hautes instances dirigeantes un chouïa perplexes. Il y avait pourtant un précédent : 1955 et ses six Grands Prix finalement retenus. Mais c’était exceptionnel, du aux suites de la catastrophe du Mans. Un tel déficit de courses ne pouvant plus se reproduire, il fallait donc trouver au moins une destination supplémentaire pour les Formule 1. Ne doutant de rien, l’Automobile Club d’Italie proposa Pescara comme solution de rechange. Bien qu’en théorie un pays ne pût alors pas accueillir plus d’un Grand Prix, et que l’Italie avait déjà Monza, l’argument du glorieux passé du Grand Prix de Pescara fit plier les autorités qui n’avaient, à vrai dire, pas de plan B dans les dossiers : la Formule 1 irait donc sur la côte adriatique afin de porter le contingent des manches sélectives à sept (1).

Classic Courses PIerre Ménard
Coppa Acerbo 1938 © DR

Sur le papier, le circuit de Pescara était évidemment un atout à faire valoir de la part des autorités italiennes. Hormis le fait que cette habile manœuvre amenait à bénéficier de deux Grands Prix sur le sol transalpin, les concurrents ne se retrouveraient pas en terrain inconnu – avec tous les risques que cela comporte – si on tenait compte de l’historique de l’endroit : des courses internationales y avaient été effectivement disputées depuis 1924. Et le premier vainqueur n’était, en plus, pas l’importe qui !

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Plan du circuit © Pierre Ménard

Lors de sa création en 1924, la course de Pescara ne prit pas l’appellation Grand Prix (déjà réservée à Monza), mais celle de Coppa Acerbo, sur proposition de Giacomo Acerbo, ex-premier ministre et secrétaire personnel de Mussolini, qui voulut ainsi rendre hommage à son frère, Tito, disparu durant la première guerre mondiale (2). La première édition de la Coppa fut gagnée par un jeune pilote d’Alfa Romeo qui se fit ainsi mieux connaître du public, ce succès incitant la maison-mère à lui confier de plus grandes responsabilités, jusqu’à celle de diriger son département course. Enzo Ferrari était donc quelque part redevable à Pescara, ce qui ferait peut-être infléchir sa décision au sujet du Grand Prix 1957, mais n’anticipons pas.

Durant les années vingt et trente, le rendez-vous dans la ville côtière des Abruzzes qui vit naître le poète et écrivain Gabriele D’Annunzio (grand admirateur de Nuvolari) – et bien plus tard Jarno Trulli – était incontournable. Les plus grands y gagnèrent une part de leur notoriété, de Campari à Fangio, en passant par Nuvolari, Varzi, Rosemeyer ou Caracciola, et la course était très prisée par les concurrents, tant par l’attraction de ce circuit particulier que par tous les à-côtés non négligeables et bien agréables que pouvait offrir une station balnéaire en plein été. Aussi, lorsque les pilotes débarquèrent à Pescara en août 1957 quelques jours avant le Grand Prix, beaucoup d’entre eux connaissaient déjà les difficultés du tracé.

Un tracé d’apparence assez sommaire, en forme de triangle. Mais un triangle long de 25,579 km, faisant du circuit le plus long du championnat. Deux des branches du triangle étaient constituées par deux immenses lignes droites, dont une longeant la côte et intégrant dans sa fin les stands et tribunes, reliées entre elles par une section très tourmentée qui montait et descendait au grès des collines traversées dans l’arrière-pays. Ce genre de tracé s’apparentait un peu à ceux de la Targa Florio ou des Mille Miles, avec des villages traversés à grande vitesse sans protection aucune. Les deux longues lignes droites autorisaient des vitesses maximales, tellement élevées qu’en 1934, on créa une chicane artificielle juste avant les stands par mesure de sécurité (3).

Inutile de préciser que le circuit de Pescara était jugé comme extrêmement dangereux, même en ces années d’insouciance sécuritaire, insouciance toutefois mise en berne en cet été italien 1957 suite au récent drame des Mille Miles dans la bourgade de Guidizzolo impliquant la Ferrari du malheureux De Portago et de son co-pilote Nelson. La mort de neuf spectateurs – et les blessures d’autres – avait traumatisé l’Italie, et Enzo Ferrari en rajouta en déclarant qu’il ne « courrait plus sur le territoire italien ». Un Grand Prix en Italie sans une Ferrari ? Une pure aberration. Mais ainsi en avait décidé le maître de Maranello. Du coup, ses pilotes anglais, Hawthorn et Collins, prirent acte de la volonté suprême et partirent en vacances forcées loin de la Péninsule. On peut alors comprendre que, lorsqu’ils apprirent qu’une Ferrari était finalement inscrite au Grand Prix de Pescara, le porridge eut un peu de mal à passer.

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Luigo Musso © DR

Troisième pilote de la Scuderia, Luigi Musso était à ce moment du championnat le mieux classé des sociétaires du Cavallino Rampante et alla plaider sa cause auprès du Commendatore : il pouvait encore prétendre au titre de vice-champion, puisque celui de champion était déjà mathématiquement attribué à Fangio lors de son hallucinante victoire au Nürburgring quelques jours auparavant. L’argument fit-il mouche auprès d’Enzo Ferrari ? Celui-ci se rappela-t-il sa gloire naissante à Pescara trente-trois ans plus tôt ? Toujours est-il qu’il accorda ce qu’il avait refusé à Hawthorn et Collins : Musso put disposer d’une 801 et de l’assistance de la Scuderia Ferrari pour aller disputer ses chances sur l’Adriatique face à la meute des Maserati et aux Vanwall et Cooper « inglese ».

Les fabuleuses Maserati 250F étaient effectivement légion dans les Grands Prix de ces années-là : outre les quatre « officielles » de Fangio, Behra, Schell et Scarlatti, six autres privées garnissaient la grille de départ. C’était la « voiture-client » par excellence, avant l’irruption dans les années à venir des Cooper, puis des Lotus. Sur seize monoplaces inscrites, dix provenaient donc des ateliers du comte Orsi à Modène ! La Ferrari-Lancia de Musso complétait le clan italien, face aux deux Cooper d’usine de Brabham et Salvadori, mais surtout aux trois Vanwall de Moss, Brooks et Lewis-Evans (4), dignes représentants du fier British Racing Green destiné à – selon les propres dires de Guy Vandervell, propriétaire de Vanwall – aller botter le train des « bloody red cars ». Ces Vanwall qui, sur le papier, devaient constituer la plus sérieuse opposition aux Maserati grâce à un meilleur rapport poids/ puissance (580kg/ 285 ch contre 650 kg/285 ch) et un super freinage assuré par quatre disques Dunlop. Lors des cinq précédentes manches, les Vanwall avaient été les seules à faire mordre la poussière aux 250F, c’était à Aintree lors de la victoire historique de Moss/ Brooks. Elles promettaient des vitesses de pointe exceptionnelles sur ce circuit très rapide dans ses longues portions rectilignes, à condition toutefois que leur quatre-cylindres tienne le coup, ce qui était le talon d’Achille de ces monoplaces.

Pour faire mentir les pronostiqueurs, Fangio décrocha aisément la pole (9’44’’6) devant Moss (9’57’’7), Musso réussissant la prouesse de placer sa lourde 801 en troisième position (mais en première ligne tout de même) avec un temps de 10 minutes tout rond. Behra et Schell occupaient la deuxième ligne et, petite déception pour M. Vandervell, Brooks et Lewis-Evans n’étaient que sur la troisième, encadrant la Maserati de Gregory. Compte tenu de la forte chaleur en cette saison, les qualifications furent regroupées en deux séances le samedi, une le matin et une autre en fin d’après-midi, et, de façon exceptionnelle, la course fut programmée le lendemain dimanche à 9H30 pour éviter un coup de chaud aux mécaniques – et aux pilotes – le long des 459 km que comptait le Grand Prix. Dans la fraîcheur de la nuit suivant les essais, les mécaniciens de chez Vanwall changèrent les boîtes de vitesses sur les voitures, les pilotes s’étant plaint d’un étagement mal adapté. Il faut reconnaître qu’avec deux lignes droites de plus de 6 km chacune combinées à la partie tortueuse de 13 km, l’équilibre entre vitesse de pointe et accélération ne devait pas être des plus simples à trouver !

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Joakim Bonnier et Guglielmo ‘Mimmo’ Dei, le patron de l’écurie de la Scuderia Centro Sud © DR

Dans la relative douceur du dimanche matin, le starter italien abaissa donc le drapeau vert-blanc-rouge devant la meute hurlante dont s’extrait en premier la Ferrari-Lancia de Musso, suivie par la Maserati de Fangio, la Vanwall de Moss et l’autre Maserati de Behra. Le premier tour allait être mené rondement par Musso, Moss et Fangio qui « enrhumèrent » le Français au passage. L’Italien était bien décidé à tout donner pour défendre ses couleurs, celles de son pays et celles de la Scuderia qui lui avait accordé toute sa confiance. Mais toute sa hargne et sa combativité ne purent pas grand-chose contre la maestria de Stirling Moss, bien servie par une Vanwall apparemment plus agile que la veille. Au deuxième tour, le Britannique passait en tête. Il n’allait plus la quitter.

Le classement allait ainsi se figer jusqu’à mi-course, Musso cravachant comme un mort-de-faim pour rattraper le temps perdu sur Moss. Quant à Fangio, il était manifestement dans une position d’attente : nanti de son cinquième titre, il n’avait d’une part certainement plus la même envie de se battre comme un chien, ainsi qu’il l’avait démontré à Rouen ou au Nürburgring, et d’autre part, il savait la fragilité de la Vanwall et celle de la Ferrari. La course était encore longue, rien ne servait donc de s’affoler, même s’il était maintenant à plus de 40 secondes de Musso et 50 de Moss. Il avait vu juste en ce qui concerne la Ferrari, mais faillit le payer très cher : au 9e des 22 tours, le réservoir d’huile du V8 Lancia explosa et largua tout son contenu sur la route. Lors de la présentation du dossier à la CSI, les autorités italiennes avaient mis en avant la grande expérience des commissaires de Pescara ; ceux-ci restèrent pourtant étrangement inactifs pour signaler le danger, ce qui provoqua une valse à mille temps pour un Fangio très surpris lorsqu’il arriva sur les lieux. Le maestro argentin put éviter le pire, mais encrassa ses pneus arrière qu’il dut faire changer au passage suivant dans les stands. Pour lui, la victoire venait de s’envoler. D’autant que le moteur de la Vanwall de tête eut le bon goût de tenir jusqu’au terme des trois heures de course. Quand Moss se vit panneauter une avance de trois minutes sur Fangio, il décida d’assurer et se paya même le luxe suprême de s’arrêter aux stands pour faire vérifier son huile et ses freins, et de s’offrir par la même occasion – pourquoi s’en priver – un petit rafraîchissement bien frais !

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Stuart Lewis-Evans© DR

Au volant d’une voiture décidément parfaite, il réussit même à regagner son écart de trois minutes sur Fangio qu’il conserva jusqu’au bout. Harry Schell compléta le podium, suivi par Gregory, Lewis-Evans et Scarlatti (Brabham sur sa petite Cooper 2 litres arriva, mais ne fut pas classé pour distance insuffisante). Trois semaines plus tard pour le final du championnat à Monza, Moss remit le couvert, toujours devant Fangio, et assura son troisième titre d’affilé de vice-champion, à chaque fois derrière son maitre argentin incontesté (pour la petite histoire, Ferrari « oublia » ses rodomontades de matamore et envoya quatre 801 au Grand Prix, histoire de ne pas se faire écharper par le presse et les tifosi). Pour Juan Manuel Fangio, c’était son « adieu aux armes », avant un petit rappel en 1958. Pour Stirling, le combat continuait, mais il aurait face à lui dans les années suivantes les Hawthorn, Brabham ou Hill (Phil) qui lui barreraient systématiquement la route d’accès à la couronne mondiale.

Quant au Grand Prix de Pescara en lui-même, il ne marqua pas les esprits plus que cela, même si l’affluence des grands jours fut constatée avec pas moins de 200 000 spectateurs recensés tout au long du parcours – selon les organisateurs ! Mais son côté doublon avec Monza dut servir d’excellent à la CSI pour ne pas renouveler l’expérience sur ce tracé objectivement périlleux – ce qui n’empêcha pas la Formule 1 d’aller fréquenter d’autres circuits aussi dangereux dans l’avenir, mais ça, c’est un autre débat. De façon raisonnable, les autorités italiennes décidèrent par elles-mêmes de renoncer à disputer des courses sur ce tracé, la tragédie de Guidizzolo étant toujours bien présente dans les esprits (les Mille Miles ayant été définitivement suspendues après 1957). Seule une épreuve de Formule Junior fut disputée en 1960 et la dernière course sur ce circuit eut lieu en 1961, en formule sport, remportée par la Ferrari 250 TRI de Bandini-Scarlatti.

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Juan Manuel Fangio © Louis Klemantasky

Notes

(1) Dès 1958, le championnat se verrait doté de destinations nouvelles (Portugal, Maroc) ajoutées au retour des deux bannies Belgique et Pays-Bas, pour amener le nombre des manches à dix.

(2) Une « tradition » bien italienne qui allait se perpétuer en 1927 avec le changement de nom de la Coppa Montereno, disputée sur le circuit de Livourne, en Coppa Ciano, sur l’initiative du ministre des communications, Constanzo Ciano.

(3) Artifice utilisé jusqu’à l’excès dans les décennies récentes, la chicane fut expérimentée pour la toute première fois sur ce circuit de Pescara, puis quelques mois plus tard appliquée à l’autodrome de Monza.

(4) Initialement engagée, la BRM joua l’arlésienne sur la côte adriatique, sa mise au point étant toujours en cours d’achèvement.

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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13 pensées sur “Grand Prix de Pescara 1957

  • Jouons au quiz. Un an avant ce Grand Prix, le circuit de Pescara était l’hôte d’une course également dénommée « Grand Prix » mais qui était ouverte aux seules voitures de sport de moins de 2 litres. Qui l’avait gagnée?

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    • Ah Johnny, je sens chez toi la fibre méditerranéenne, doublée de la fibre patriotique, qui se réveille ! Allez, laissons chercher nos lecteurs (je connais la réponse depuis mes recherches plus approfondies sur ce circuit en vue de cette note).

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  • FANGIO dans les années 20 à 30 ?? J’ai comme une interrogation voire un doute !
    Beau circuit et belle histoire , guère plus dangereux que REIMS OU LE MANS , voire le vrai RING et le vrai SPA des années 50 sans parler de Lisbonne ou Casablanca .

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    • Je me suis peut-être mal exprimé : quand je dis que les plus grands y gagnèrent une part de leur notoriété, en y incluant Fangio, j’englobe évidemment toutes les époques.

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  • Ne serait ce pas Manzon sur Gordini T15 Sport devant Taruffi sur Maserati 200 S ? Ce GP de Pescara me fait souvenir les vacances familiales en Italie où dans un col je demandai de ralentir car le camion Vanwall à son retour de Pescara était arrêté, le chauffeur faisant refroidir le moteur.

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  • Bien sur, c’est Robert Manzon qui avait remporté ce GP. Un de mes pilotes préfèrés, le seul Marseillais qui a remporté des points en championnat du Monde de F1. Tout simplement, un grand. Et si je ne me trompe pas, sa dernière victoire fut encore en Italie, au GP de Napoli.

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    • Bien vu Oreste, bien vu Laurent Rivière. Oui, Oreste, la même année Manzon avait gagné à Naples, en F1, un Grand Prix hors championnat. Sur la petite Gordini 6 cyl. Mais je crois que c’était avant Pescara (en mars ou avril) alors que Pescara était disputé pendant l’été. Donc Pescara est la dernière victoire de Manzon. Et de Gordini.

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  • Cet article fort bien documenté de Pierre Ménard évoque à juste titre la dangerosité de ce circuit. Guy Moll pilote de la scuderia Ferrari y perdit la vie en 1934 dans un accident qui brisa une prometteuse carrière. Il signa au GP de Monaco 1934 sa plus prestigieuse victoire et sur une photo qu’il a dédicacée on remarque à ses côtés, événement rare Enzo Ferrari qui assiste à une course hors Italie. On pourrait y voir là aussi une autre raison aux réticences de Enzo Ferrari à envoyer ses voitures à Pescara où il perdit un pilote qu’il tint en haute estime le comparant à Nuvolari ou Moss.

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  • Pierre,
    N’y aurait-il pas une petite erreur dans l’avant dernière photographie ? Je crois reconnaître le casque de Lewis-Evans. En plus, la voiture porte le numéro 30.

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    • On voit ceux qui suivent. Bien vu René, je me suis laissé abuser par le casque Herbert Johnson blanc et n’ai pas fait attention au numéro (Moss avait le 26). Je suis bon pour payer l’apéro la prochaine fois qu’on se voit.

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  • Merci Pierre pour ce reportage vieux de presque 60 années. Toute une époque ! En 1957, la distance des G.P. était de 5OO km , et pouvait durer plus
    de 3 heures ( 3 heures 10’12 »8 Monaco 57 , 3 heures 30’38 »3 Nürburgring 57).Malgré sa P.P aux essais J.M.Fangio se rendit compte rapidement en course
    de la supériorité de la Vanwall de S.Moss , dont les rapports avaient été changés au cours de la nuit précédente comme l’indique bien l’ami Pierre Ménard. J.M.Fangio , n’abandonna pas la bataille et lutta pour limiter son retard ,sans cependant demander à sa voiture plus qu’elle ne pouvait donner . C’était encore là le signe et l’intelligence d’un grand champion comme J.M.Fangio qui possédait en lui la science de la course automobile .

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  • Un tout petit ereburger dans le texte: Enzo Ferrari avait gagne a pescara en 1924. C’est donc 33 ans plus tot et pas 53 ans.
    Amicalement
    franky hungenaert

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  • Si on ne peut plus faire d’erreurs de calcul !… Eh oui, 33 ans…

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