Comment perdre bêtement un Grand Prix …

Vingt-quatre voitures vont s’aligner sur la grille de départ de ce Grand Prix après le tour de formation. Le pilote détenteur de la pole va immobiliser sa monoplace sur la gauche de la piste. Il lance un regard furtif sur la ligne droite où les volutes de chaleur troublent la vision au dessus de la piste. A peine tourne-t-il  la tête vers la gauche pour surveiller le préposé au drapeau sur son perchoir que ce dernier l’abaisse. La meute s’élance.

François Coeuret

Une hésitation d’une fraction de seconde et le poleman se fait déborder par plusieurs monoplaces sur sa droite. Ces dernières n’ont même pas eu à s’immobiliser sur leur ligne au baissé du drapeau, elles sont parties sur leur élan comme la suite de la grille. En sortant de la longue courbe au fond du circuit, le pilote le plus rapide des essais, probablement déstabilisé par ce départ peu académique, pointe à la septième place. Cinquante-quatre tours complets sont encore à couvrir. Au premier passage devant les stands la tête de course franchit la ligne à trois de front, une course qui s’annonce fiévreusement disputée sous le signe de l’aspiration.

1Amonza 71 départ

Notre poleman navigue entre les huitième, neuvième et dixième place jusqu’au quinzième tour alors que Regazzoni, Peterson, Stewart et Cevert bataillent aux avant postes. La situation de « Poleman » va ensuite s’améliorer certes à la faveur des abandons de Ickx, Stewart et Regazzoni mais probablement grâce au retour de la confiance qui tend à le propulser au rang conquis lors des qualifications. La préparation de sa voiture a été particulièrement soignée. Son équipe a fait l’impasse sur le dernier Grand Prix pour faire évoluer son moteur et peaufiner l’aérodynamique.

A group of cars slipstreaming around the autodromo, the lead passing backwards and forwards between them: Ronnie Peterson, March, side by side with Mike Hailwood in the Surtees. Behind them are Cevert (Tyrrell no.2) and Amon, Matra

Il va ainsi remonter sur les leaders. Sixième position des tours 18 à 27 puis cinquième, quatrième des tours 28 à 36 tandis que Siffert puis Cevert, Peterson et Hailwood en décousent aux premières places.

Trente septième tour : passage à l’offensive. « Poleman » s’empare de la première position.  Et il tient sa place avec pugnacité durant dix tours bien décidé à tenter sa chance, poursuivre sa course vers le succès…Cevert reprend souvent la première place au fond du circuit mais au jeu de l’aspiration « Poleman » repasse en tête sur la ligne…

4 71Amon lead Monza

Jusqu’à une manœuvre fatale : arracher le tear-off maculé d’huile sur sa visière. C’est la visière complète qui va s’envoler…Et une possible victoire avec. La pression de l’air insupportable sur ses yeux le force à  ralentir dans les derniers tours pendant que cinq chiffonniers vont en découdre dans un rush final ébouriffant. Peter Gethin tire d’un souffle le ticket gagnant devant Peterson, Cevert, Hailwood et Ganley. Chris Amon au volant de la Matra MS 120B a les yeux rouges lorsqu’il franchit la ligne d’arrivée de ce Grand Prix d’Italie 1971 en sixième position.

7 final gp Monza 71

Ne me dîtes pas qu’il n’aurait pas forcément gagné sans ce stupide incident ! Nous entrons dans le domaine de l’irrationnel, à la frontière de l’ésotérisme…Pour moi il l’emportait inévitablement.

Illustrations © DR

 

37 pensées sur “Comment perdre bêtement un Grand Prix …

  • C’était le dernier Grand Prix de la « loterie » de l’aspiration à Monza, le dernier avant l’implantation en 72 de chicanes. Gagner à Monza relevait plus de la tactique que du talent pur. Et le vainqueur du jour, sans vouloir lui faire offense, représentait bien ce genre de gagnant surprise. Ceci dit, les courses n’y manquaient pas de suspense !
    Quand à Amon et son éternelle « malchance », je n’y crois personnellement pas : même si parfois il aurait mérité la victoire, il s’arrangeait toujours pour gâcher ses chances par des erreurs de ce genre. Il était en plus connu pour être totalement désorganisé, et la réussite commence par là, par une organisation méthodique pour affronter les problèmes dans le bon ordre.

    Répondre
    • Amon était un grand styliste et sa malchance lui donnait un côté romantique. Romantisme balayé par l’arrivée de pilotes autrement plus cartésiens. Le destin lui a joué un tour en le faisant naître trop tard. Dans les années 20 ou 30 son palmarès aurait été différent.

      Répondre
    • En effet, c’est ce que disait Gérard Crombac, qui l’avait engagé chez Matra après avoir demandé à Stewart et Rindt quel était le pilote qu’ils craignaient le plus. Pour Charade 1972, ils savaient déjà que les bas-côtés allaient poser problème et Amon a été briefé avant la course à ce sujet. Mais il n’a pas écouté et a lui aussi dû changer de pneumatiques alors que sa Matra était la meilleure voiture du jour…

      Aussi, on peut relativiser sa malchance dans le sens qu’en dépit de nombreux accidents (surtout en fin de carrière), il s’en est sorti vivant, et à cette époque, ce n’était pas rien. Reste que si on est venu à dire que « si Chris Amon investissait dans les pompes funèbres, les hommes cesseraient de mourir »*, c’est qu’il y avait un gros problème…

      * Cette phrase savoureuse viendrait de Mario Andretti mais une autre source me disait que ça venait de Graham Hill. Qui a raison ?

      Répondre
  • J’avais assisté à cette course mais j’ignorais un détail que Gérard Crombac m’avait révélé quelques années plus tard au cours d’une conversation : la BRM de Gethin était dotée de rapports de boîte très intelligemment adaptés à ce scénario à l’aspiration entre la Parabolique et la ligne d’arrivée. Etait-ce l’arme absolue ? Jabby était péremptoire mais, toute déférence gardée, on connaît trop son sens de la mesure pour accorder plein crédit à cette affirmation.

    Répondre
  • Bonjour !

    A mon avis, sans avoir la prétention de refaire l’histoire, Chris aurait sans doute bénéficié d’un nouveau coup du sort avant de franchir la ligne, manquant de vaincre, et il aurait alors pu dire : « Elle m’a encore trahi ma belle bleue… ». Pour revenir à la réalité, pourquoi Amon s’est fourvoyé avec sa protection amovible de visière alors que ses compagnons de route n’ont pas rencontré cette guigne ? Bon, il a gagné les 2′ heures du Mans sans l’emporter en championnat du monde en formule 1 mais, franchement, il y en a tant d’autres dans cette situation -liste non exhaustive – : van Lennep, Marko, Bell, Jaussaud, Oliver, Lammers, Pescarolo, etc.

    Bien sportivement !
    Philippe Vogel de Normandie

    Répondre
  • Bonjour 2 !

    En troisième ligne, il fallait lire :  » Elle m’a trahie une fois encore… ».

    Bien à vous ! Philippe Vogel

    Répondre
    • Non, qui est trahi: Amon, masculin

      Elle m’a trahi!!

      Répondre
  • En ajoutant le compte rendu de Charade 70 ou AMON avait été dument briefé de ne pas aller sur les bas cotés garnis de cailloux tranchants , on pourrait meme titrer :
    comment perdre betement deux grand prix ?
    Quant à ce simulacre de départ ( une façon de favoriser FERRARI au vu de la photo ?) n’oublions pas que l’accident de PETERSON fut provoqué par ce meme départ foireux ; et que la veille de ce GP de MONZA 71 le circuit avait d’abord annoncé ICKX sur sa FERRARI en pole avant de corriger seulement après l’heure limite de bouclage des journaux du Dimanche .

    Répondre
  • Vous faites allusion Richard au GP de Charade 72. Lors de cette course bon nombre de pilotes avaient dû s’arrêter pour cause de crevaison. Amon avait malheureusement fait partie du lot (ainsi que Marko blessé à l’oeil). Mais ce problème n’était pas aussi singulier que la perte de la visière à Monza. Pour revenir sur Charade 72,le site « Statsf1 » dans son résumé de course signale que Stewart avait obtenu de Goodyear un train de gomme renforcée pour la course…Ce qui lui avait permis de minimiser le risque de crevaison. Dommage que Matra n’ait pas réussi ce jour là à obtenir cette…Faveur.

    Répondre
    • A Charade, Stewart s’était surtout évertué à piloter à l’intérieur des trajectoires pour éviter ces petits silex coupants, ce que Amon n’a pas su faire, ou a oublié de faire. Quant au train de Goodyear « renforcés », je suis un peu sceptique. C’était peut-être des gommes plus dures, d’où ses temps moins bons que ceux d’Amon, mais renforcés… je ne pense pas que ça existait – mais je peux me tromper. Mais c’est lui, Stew, qui au final gagne la course.

      Répondre
  • A propos de Monza, de Chris Amon et de sa soi-disant « malchance », il me revient qu’il fut victime d’un effroyable accident dans la courbe de Lesmo en 1968, dont il sortit totalement indemne. Pour ceux qui comprennent l’anglais, voir ci-dessous le texte d’un certain Brian Keillogh (http://www.talkingaboutf1.com/2011/08/looking-back-1968-chris-amons.html).
    “At Monza Amon again qualified on the front row, and was running with the leaders in the race when the new rear wing system leaked fluid onto his rear wheels and sent his 312 flying upside down into the trees outside of the Lesmo turns at high speed. All who witnessed it assumed that this was the latest in a long line of F1 fatalities, only for Amon to wander unscathed from the woods minutes later ! Amon came to rest, removed from his car, hanging from a tree branch from his safety harness but otherwise unscathed, with his 312 car balanced precariously on the branches above him ! Amon fails to understand to this day how he could have been removed from the cockpit in the accident without breaking bones at least. A few minutes later an obliging marshal clambered up a tree with a knife to release the grateful driver.”

    Répondre
  • Ce qui est formidable sur Classic Courses, c’est qu’on peut y lire, et commenter, Monza 71 ou Mexico 2016! Mais je doute que dans 45 ans les jeunes passionnés d’aujourd’hui se souviennent en détails des GP actuels…hélas la plupart d’entre nous suivront tout ça d’ un paradis aléatoire.

    Répondre
  • Vous êtes tous formidables avec vos intéressants commentaires ( je suis sérieux en disant cela ).
    En ce qui me concerne , j’ai une question , pouvez-vous me dire pour qu’elle raison le team Lotus était absent pour ce G.P d’Italia du 5 septembre 1971 .
    j’ai entendu la version suivante , le team Lotus craignait la justice
    Italienne , elle aurait pu saisir ses Lotus 72 aux fins d’expertise , qu’elle
    expertise ? Une voiture du team Lotus à turbine aux mains d’Emerson Fittipaldi inscrite au nom d’une écurie fantôche avait pu participer à ce G.P Il faut aussi raconter , que le grand Henri Pescarolo fut encore malchanceux
    une fois encore , mais Pesca eut le grand mérite de battre le record du tour.

    Répondre
    • Exact, François : Chapman craignait que la justice italienne ne vienne lui saisir ses voitures suite à l’enquête sur l’accident fatal de Rindt en 70 qui n’était pas officiellement close. Et comme la saison Lotus était de toute façon fichue, il engagea ses voitures, dont l’expérimentale turbine pour Fittipaldi, via la société Worldwilde Racing, société partenaire appartenant à Peter Warr, le directeur sportif du Team Lotus.
      Au sujet de la Lotus 56B à turbine, ce fut la dernière apparition en Grand Prix de cette monoplace singulière qui fut une fausse-bonne idée de Chapman. Lourde, sous-vireuse, dépourvue de frein-moteur – et donc embarquant d’énormes disques de freins – en but à des pertes soudaines de puissance moteur, elle déplut souverainement aux pilotes qui subirent le pensum de la conduire, et poussèrent Chapman à l’abandonner pour développer plus en avant la 72.

      Répondre
      • Oui, cette 56B à turbine n’eut que quelques minutes de gloire : les premières du GP des Pays-Bas 1971. Partie comme un avion depuis le fond de la grille, elle profitait de la pluie pour remonter vers la tête à vitesse grand V. Malheureusement, ce n’était pas Fittipaldi (ni même Wisell) qui la conduisait mais Dave Walker. Et le feu de paille prit fin au 5e tour par une sortie de piste.

        Répondre
  • Au sujet de cette 56B à MONZA : elle portait fièrement les couleurs noir et or de JPS et affichait bien en évidence sur son nez le nom  » LOTUS  » .
    Provocation de Chapman ?

    Répondre
    • Tout simplement parce que c’était une monoplace Lotus. Mais pas engagée par le Team Lotus.

      Répondre
    • padon pour mon intrusion, mais si je ne me trompe pas, la 56B à Monza portait le bleu foncé e l’or, pas le noir et or comme couleurs

      Répondre
      • Cher Oreste, ce blog est ouvert à tous, vous n’avez donc pas à vous excuser d’y prendre la parole. Non, la Lotus 569B elle était bel et bien peinte en noir et or.

        Répondre
  • La sortie de route de Dave Walker à Tarzan est excusable. Emerson Fittipaldi et Reine Wisell, qui avaient piloté à tour de rôle la voiture en début de saison dans les épreuves hors championnat à Brands Hatch et à Silverstone avaient expliqué que la turbine poussait encore très fort au freinage afin de garder de la vigueur pour l’accélération suivante et qu’elle était donc très délicate à ralentir. Le freinage était un de ses problèmes, entre autres, comme le mentionne Pierre un peu plus haut. D’où l’ultime tentative à Monza où il n’y avait à l’époque que deux freinages par tour. Ce constat ne rend que plus respectable la prestation des Howmet dans les épreuves d’endurance et les 24 Heures du Mans.

    Répondre
    • N’oublions pas que la turbine fut efficace à Indianapolis où on ne freinait quasiment jamais (Joe Leonard sur la Lotus à turbine était à deux doigts de gagner en 1968 quand la pompe à carburant cassa en fin de course). C’est d’ailleurs parce qu’elle s’était révélée très prometteuse que les autorités de l’USAC, effrayés par une domination soudaine de cette nouveauté, l’interdirent purement et simplement dès 1969.

      Répondre
    • Merci de parler des Howmet quelles voitures que j ai eu l immense joie de voir au 24 heures du Mans classic!

      Répondre
  • Pour revenir sur la victoire de Gethin, en préparant cette petite séquence concernant la carrière de Chris Amon, je suis « tombé » sur les propos d’après course de F.Cevert. Ce dernier était un peu remonté sur la manoeuvre du pilote BRM dans le dernier passage de la parabolique. Cevert s’y présentait en tête et Gethin d’après lui a forcé le passage à l’intérieur forçant le pilote français à s’écarter. Il précisait que s’il n’avait pas agi ainsi l’accrochage était inévitable avec les conséquences sérieuses qui pouvaient en découler. Sans vouloir fâcher René (Fiévet), la course dans les 70s n’était semble-t’il pas tout à fait un monde de « bisounours » et certains pilotes, malgré le danger permanent à l’époque, tentaient parfois des manoeuvres très limites.

    Répondre
  • Merci à Emile Danlepan, pour ce Grand Prix d’Italie 1971 dans son intégralité. Le commentaire de François Coeuret et cette vidéo mette en relief l’intensité de ce grand prix Légendaire.

    Répondre
  • et merci à vous tous de ma part, ainsi quà ce site web formidable, c’est vraiment quelque chose de bien le fait de pourvoir relire et commenter celle qui à mon avis reste la plus belle époque des courses automobile

    Répondre
  • Extraits du livre de JC HALLE sur CEVERT :la mort dans mon contrat en pp.164/165 :
    Gethin : Au freinage Peterson double Cevert et je le suis ; il était tangent et a pris l’extérieur ; j’ai enclenché une seconde longue que je réservais spécialement pour ce tour , j’ai largement dépassé le régime permis et .. ai gagné .
    Cevert : Gethin est arrivé toutes roues bloquées en perdition . J’avais le droit de me rabattre mais il allait si vite qu’il ne pourrait éviter de me percuter . La rage au coeur j’ai donc conservé ma ligne : l’accident était évité mais j’avais perdu .
    Comme l’écrivait PASCAL : vérité en deça des Pyrénnées , erreur au delà .

    Répondre
  • GP officiel le plus rapide du 20ème siècle (vitesse moyenne du vainqueur de 242,616 km/h), le GP d’Italie 1971 est à ce jour le 5ème de l’histoire derrière les éditions de 2003, 2005, 2006 et 2004 toutes disputées sur le (presque) même circuit de Monza qui truste 22 des 24 GP les plus rapides. Les vilains petits canards : 6ème l’édition 1970 du GP de Belgique (coucou BRM) et 15ème Spa également en 1968 (1ère victoire de Bruce constructeur, 4ème et dernière victoire de Bruce conducteur).

    Répondre
  • Merci M.Coeuret :
    des articles comme celui-ci, j’en redemande ! ( 26 commentaires en si peu de temps : serait ce un record ? ) Preuve en tous cas de la pertinence du thème et de l’attrait de ces années Cosworth : on ne remerciera jamais assez Chapman, Costin et Duckworth à l’origine de ce fabuleux V8 , ni l’argent d’une boite US sans lequel rien n’était possible : FORD .

    Répondre
  • Un dernier souvenir sans importance, mais finalement si agréable .
    Le record du tour d’Henri Pescarolo avant son abandon, comme si le talent était une injustice indépassable pour certains en Formule 1.

    Le temps s’est endormi en lisant chacun d’entre vous,et j’en retiens que l’on ne peut dire à quel moment précis on perd un grand-prix .
    Un problème bien encombrant qui n’envahissait pas Peter Gethin, le seul qui n’avait rien à perdre .

    Répondre
  • Bravo pour cette belle participation.
    Et ce bon article.
    Record à battre : 44 commentaires.
    Un petit effort Mesdames et Messieurs les lecteurs !…

    Répondre
  •  » En fait, ça n’a pas changé grand chose, car ensuite j’ai commencé à manquer d’essence … »
    Chris Amon n’aurait pas été, de son aveu même, en mesure de gagner la course .

    Le moteur Matra était un bébé glouton, et il imposera l’année suivante à Charade ,avec un poids d’essence embarqué bien supérieur au Cosworth, à l’auteur de la pôle à prendre des risques avec les graviers des bas côtés pour se maintenir en tête jusqu’à l’inéluctable crevaison ( qui ne fut pas du goût de Gérard Crombac qui l’aurait incité à la prudence avant la course, mais que faire quand on est un champion d’exception ?)
    La malchance est parfois bien explicable et assez peu romantique .

    Répondre
  • Je reviens sur le propos de F. Coeuret, concernant l’allocation des pneumatiques par Goodyear : il me semble qu’à l’époque, Goodyear attribuait ses meilleurs pneus aux top teams, en clair 3 ou 4 écuries, et que les autres se contentaient de pneus en bois, … je veux dire standard. J’ai lu (est-ce vrai ?) que J. Laffite l’avait emporté à la surprise générale au GP de Suède 1977 avec sa Ligier JS7, suite à une erreur de Goodyear ayant attribué des gommes magiques à l’écurie Française, d’où un bond évident de la performance…

    Répondre
    • Ce n’était pas une erreur. C’était Gérard Ducarouge qui, en ayant marre d’être mal servi par Goodyear, est allé pousser une petite soufflante dans le motorhome du manufacturier américain le samedi soir, tandis que son pilote, Jacques Laffite, était parti du circuit en ayant claqué la porte tellement il trouvait sa voiture pénible avec les pneus alloués. Ecclestone entra apparemment dans la danse en précisant que si la Ligier faisait une bonne perf ici à Andrestorp, ce serait tout bon pour la billetterie du Grand Prix à venir 15 jours plus tard, à Dijon. La suite, vous la connaissez.

      Répondre
      • En effet, un simple train de pneus neuf a contribué à changer la Ligier. La veille Laffite avait même hurlé « Cette chignole ne vaut rien, elle est bonne pour la poubelle ». Le lendemain, après avoir réalisé un super chrono au warm-up avec ces pneus miracles, il s’est placé devant l’ingénieur de Goodyear en position de boxeur et il a lancé « En garde, c’est toi la cause de mes malheurs ! ». Sacré Jacques…

        C’est aussi un train de pneus particulier qui a permis à Emerson Fittipaldi de finir deuxième avec sa Copersucar à Rio en 1978 il me semble. Déjà à l’époque, les pneus jouaient un sacré rôle, il suffit de voir les performances irrégulières de Ferrari avec ses Michelin à carcasse radiale cette année.

        Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.