Grand Prix du Maroc 1958

Grand Prix du Maroc 1958 : une finale, et puis c’est tout.

Dans la série « ces Grands Prix d’une seule édition » initiée par l’ami Olivier Favre avec le Questor Grand Prix 1971, penchons-nous aujourd’hui sur le cas d’un pays ambitieux, le Maroc, qui réussit à obtenir non seulement l’organisation d’un Grand Prix de Formule 1, mais en plus celui qui déciderait de l’attribution des titres mondiaux cette année-là. C’était à Casablanca, en 1958.

 Pierre Ménard

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Un seul Grand Prix ? Les plus attentifs des lecteurs de Classic Courses auront tout de suite froncé les sourcils et relevé la fausse inexactitude : inexactitude car il y eut un premier Grand Prix de Formule 1 à Casablanca en 1957, fausse car ce Grand Prix ne fut pas pris en compte dans le championnat 1957. Et pour être tout à fait exact, disons tout de suite que le Maroc n’en n’était pas à son coup d’essai quant à l’organisation de courses automobiles : depuis sa mise sous la « protection » de la France en 1912, les moteurs n’avaient cessé de vrombir sur les pistes du royaume chérifien.

Les Français débarquèrent donc en Afrique du Nord avec armes et bagages, mais également avec leurs rutilantes automobiles qu’ils se hâtèrent d’engager dans des épreuves nouvellement créées. Des courses de ville à ville eurent d’abord lieu, comme ce Rabat-Casablanca en 1912, sur une distance de 90 km, remporté par une Panhard et Levassor en 5 heures. Les années vingt virent l’introduction de la notion de circuit automobile, suivant en cela la mode en Europe. Ici, point d’autodrome moderne à la Montlhéry ou Monza, mais un tracé empruntant quelques artères de la banlieue d’Anfa à Casablanca, tracé destiné au Grand Prix de Casablanca disputé avec des voitures de Grand Prix comme des Amilcar ou des Bugatti. Parallèlement, le Rallye du Maroc fut créé dans les années trente et, vingt ans plus tard, c’est la ville côtière d’Agadir qui obtient le privilège d’organiser le Grand Prix du Maroc, réservé aux voitures de sport. Ces mêmes autos qui courront aussi sur le circuit d’Ain Diab à Casablanca en 1952. Tout ceci pour rappeler que le Maroc pouvait à bon droit revendiquer une certaine légitimité à organiser une épreuve d’envergure. L’Automobile Club du Maroc (basé à Casablanca, détail d’importance) fit donc une demande officielle auprès de la CSI –avec l’appui apprécié de l’A.C.F. – pour l’organisation d’un Grand Prix du championnat de Formule 1 1957.

CC GP MAR 58 2Prudente, la CSI demanda à voir et accorda au Maroc le droit d’organiser un Grand Prix, mais hors-championnat. Si l’expérience se révélait concluante, une épreuve officielle pourrait alors être envisagée pour 1958. Cette perspective allécha la majorité des compétiteurs : sachant qu’un nouveau règlement sur le carburant (1) modifierait considérablement la donne au niveau des moteurs en 1958, les écuries décidèrent de profiter de cette destination inédite comme d’une répétition générale avant une éventuelle édition officielle.

Les pilotes et équipes découvrirent fin octobre 1957 un circuit dessiné avec sérieux, mais somme toute rudimentaire : des stands et tribunes en bois bordaient le front de mer et les 7,610 km du tracé empruntaient les principales avenues de cette banlieue d’Ain Diab, située à l’ouest de Casablanca non loin de celle d’Anfa, avec comme seules protections illusoires quelques bottes de paille disséminées çà et là. Le circuit étant simpliste et extrêmement rapide, il parut évident à chacun que la moindre erreur pourrait avoir de fâcheuses conséquences. Mais finalement, ce n’était pas tellement pire qu’à Pescara, Syracuse, Monaco ou Caen et tout le monde se lança à fond dans la bataille. Tout le monde… ou presque. Une épidémie sournoise de grippe vint frapper plusieurs concurrents, et non des moindres : Hawthorn et Moss restèrent cloués à grelotter au fond de leur lit, et le courageux Collins – atteint du même mal – prit quand même le départ de la course sur sa Ferrari, mais fut victime d’une sortie de route lorsqu’une grosse quinte de toux lui fit lâcher le volant quelques malheureuses secondes ! Passé au travers des miasmes, Jean Behra remporta la course sur sa Maserati, devant l’étoile montante chez Vanwall, Stuart Lewis-Evans. Mis à part Peter Collins et Jean Lucas, aucun accident à déplorer, une organisation apparemment conforme aux canons de l’époque et une épreuve appréciée par tous les participants pour son côté exotique bien agréable en cette fin de championnat. Aucune raison donc pour la CSI de ne pas tenir sa promesse : le Maroc aurait bien l’honneur d’organiser une manche officielle du championnat 1958, et ce serait la dernière. Dans tous les sens du terme, mais ça, personne ne le savait encore.

Les autorités marocaines n’auraient certainement pas osé rêver plus beau scenario lorsqu’elles accueillirent tous les participants de la Formule 1 pour leur Grand Prix se tenant le 19 octobre 1958 : le circuit d’Ain Diab déciderait, ni plus ni moins, de l’attribution des deux titres mondiaux ! Deux, car en plus du traditionnel titre pilotes, venait d’être créé cette année un titre constructeur que se disputaient Ferrari et Vanwall. Et chez les conducteurs, la bataille allait opposer le flamboyant Mike Hawthorn sur Ferrari au surdoué Stirling Moss sur Vanwall, soit deux des plus charismatiques pilotes de l’époque. Que dire de plus ? La fête pouvait commencer !

CC GP MAR 58 3Sur ce strict plan, ce Grand Prix fut une réussite totale : parades chatoyantes, manifestations colorées, grandes réceptions, visite des haras royaux, présence du roi Mohammed V et de son fils, le prince héritier Moulay Hassan (futur Hassan II), tout fut réuni pour donner un cachet exceptionnel à l’événement. Pour ce qui est de la course elle-même, le bilan fut beaucoup plus mitigé.

Compte tenu des résultats accumulés par les deux prétendants au titre durant cette saison 1958, la stratégie reposait dans les deux camps sur les seconds couteaux : Moss avait gagné trois fois plus de Grand Prix qu’Hawthorn, soit 3 contre 1. Mais ce dernier avait fait preuve d’une régularité de métronome en accumulant les podiums et les meilleurs tours en course (qui rapportaient 1 point à l’époque, rappelons-le) alors que son rival avait un peu fonctionné en « ON/OFF », comme souvent. Moss devait absolument gagner, tout en espérant qu’Hawthorn ne ferait pas mieux que 3e. Chez Ferrari, le petit nouveau Phil Hill avait donc pour mission de partir devant comme un missile pour entraîner Moss à le doubler avec le risque de casse moteur à la clé (les moteurs Vanwall étaient puissants, mais d’une fiabilité assez aléatoire), et chez Vanwall, Brooks devrait tout faire pour se maintenir devant Hawthorn. Cette dernière donnée allait être la raison du drame en devenir.

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La course fut d’emblée intense, Moss en tête étant harcelé par Hill, et Brooks, après un mauvais départ, ayant délogé Hawthorn de la troisième place. Moss était dans la forme de ses grands jours, de celle où il pilotait sur un fil sa monoplace avec une époustouflante élégance et contrôlait le rythme avec assurance. Hill ne semblait pas le gêner et, sauf pépin mécanique, il se dirigeait à coup sûr vers une quatrième victoire cette année. Et comme derrière, Brooks contenait Hawthorn, la confiance dans le camp Vanwall augmentait au fil des tours. Malheureusement, ce qu’espérait secrètement Ferrari arriva : trop sollicité, le quatre-cylindres de la Vanwall de Brooks explosa dans un nuage d’huile, le valeureux dentiste (2) ne devant qu’à ses bons réflexes – et à une bonne part de chance – de se sortir indemne de la série de toupies entamée par sa monoplace. Au passage devant les stands, le directeur sportif David Yorke chez Vanwall indiqua alors à Stuart Lewis-Evans de partir en chasse de la Ferrari d’Hawthorn, devenu 2e (après que Hill se soit obligeamment effacé), et donc, virtuellement champion du monde.

CC GP MAR 58 5La tâche était compliquée pour le pauvre Stuart : il n’était que 5e, derrière Bonnier sur sa BRM et surtout les deux Ferrari de Hill et Hawthorn. De gros bouchons à faire sauter, et il ne restait plus qu’une dizaine de tours. Néanmoins, le frêle Anglais, qui avait prouvé cette année qu’il faudrait compter avec lui dans l’avenir, continuait à pousser et à faire frôler l’aiguille de son compte-tours avec la limite autorisée… peut-être même un peu plus. Personne ne le saurait car le moteur de la Vanwall subit un sort identique à celui de Brooks. Sauf que la chance n’était pas au bord de piste pour Stuart Lewis-Evans : sa voiture s’embrasa et le pilote s’en éjecta, la combinaison en feu. Affolé, il se mit à courir, au lieu de se jeter dans le sable et se rouler par terre comme la raison l’aurait voulu. Mais la raison dans ces cas-là !… Le temps que les commissaires l’atteignent, les flammes avaient fait leur œuvre. Très grièvement brûlé, il fut rapatrié en Angleterre dans le Vickers Viscount personnel de Tony Vandervell, le propriétaire de l’écurie Vanwall. Malgré des greffes de peau, il mourut quelques jours plus tard.

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Ainsi tout fut joué sur le circuit d’Ain Diab de Casablanca en cette fin d’après-midi ensoleillée d’octobre 1958 : Stirling Moss gagna la course, mais Mike Hawthorn assura tranquillement la deuxième place qui lui apportait le titre sur un plateau. Vanwall obtint le titre des constructeurs grâce à ses sept victoires, contre deux à Ferrari, mais ce fut là une piètre consolation pour un Tony Vandervell dévasté et usé qui ne se pardonnait pas la mort de Lewis-Evans : quelques jours après la remise des prix à Londres, il annonça qu’il stoppait toute forme de compétition automobile (3).

Quant au Grand Prix du Maroc, il ne fut pas reconduit. Malgré une demande officielle de la part de l’ACM pour 1959, la CSI considéra que l’édition 1958 avait trop laissé la part au hasard et au risque pour accorder à nouveau au royaume chérifien l’organisation d’une manche du championnat du monde : outre Lewis-Evans, de nombreux accidents, dont certains graves (Olivier Gendebien et François Picard furent grièvement blessés), avaient entaché le bon déroulement de l’épreuve et les conditions de sécurité – inexistantes – avaient subitement interpelé les autorités sportives internationales. L’effort et l’intention étaient louables, le Maroc avait réussi son pari d’attirer sur ses terres la discipline la plus emblématique des sports mécaniques, mais l’organisation manquait à tous points de vue de réalisme et de pragmatisme. L’aventure nord-africaine de la Formule 1 se termina sur cette note mi-figue, mi-raisin et ne se réitèrerait plus.

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Notes

(1) Interdiction à compter du 1er janvier 1958 des carburants « spéciaux » à base d’alcool utilisés jusqu’alors.

(2) Comme son père, Brooks était diplômé en chirurgie dentaire, diplôme qu’il rangea vite au fond d’un tiroir pour s’adonner à sa vraie passion, la course automobile.

(3) Malgré le retrait officiel de l’écurie, Vanwall préparera une voiture pour Brooks lors du Grand Prix de Grande-Bretagne 1959 et celui de l’A.C.F. 1960. Un prototype à moteur arrière sera même testé par John Surtees en 1961, aventure sans lendemain.

Légendes Photos 

1- GP du Maroc 1958 Départ © DR
2- GP du Maroc 1958 affiche © DR
3- Présentation armes au roi Mohammed V et son fils Moulay Hassan © DR
4 – Phil Hill devant Mike Hawthorn avenue remontant de la mer © LAT
5- Stuart Lewis-Evans © DR
6- Stirling Moss © DR
7- Mike Hawthorn © DR

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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16 pensées sur “Grand Prix du Maroc 1958

  • Il fut longtemps dans les moeurs de la FIA de n’organiser un GP de championnat qu’après une épreuve « probatoire ». Ainsi, plus près de nous, il y eut un GP de Long Beach hors championnat un an avant celui de 1976 qui est répertorié au championnat. Même chose à Imola, où une épreuve hors championnat fut organisée en 1979, avant qu’en 1980 s’y déroule le G.P. … d’Italie. Quand Monza récupéra « son » GP d’Italie, en 1981, Imola conserva une date au calendrier du championnat grâce à Saint-Marin, petite république voisine qui donna son nom à l’épreuve. Mais la règle n’était pas rigide. Ainsi le premier GP de Suède (1973) ne fut précédé d’aucune course de F1 « probatoire » sur le circuit d’Anderstorp. C’était un peu à la tête du client…

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    • A Imola en 1979, c’était un peu différent dans la mesure où ce n’était pas un vrai GP sur 300 km, mais une course de 200 km sur 40 tours. Elle fut remportée par Lauda sur sa Brabham-Alfa d’ordinaire rapide, mais tellement peu fiable (200 km, ce devait être son maximum) et surtout vit un certain Giacomo Agostini venu se tester sur quatre roues au volant d’une Williams de 1978 (il fini 10e et avant-dernier). L’édition 1980 du GP d’Italie sur ce même circuit constitua effectivement la vraie répétition de ce qui allait devenir le GP de San Marin à compter de 1981.

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    • Oui, à la tête du client, c’est bien l’expression qui convient. Dans certains cas (ex : Anderstorp), aucune grande épreuve « probatoire », dans d’autres une course de F5000 (Long Beach en 1975), de F2 (le Ricard en 70) ou d’endurance (Dijon en 1973 avant la F1 l’année suivante) et dans d’autres encore (Casablanca, Ontario, Interlagos, …) une vraie course de F1 préalable.
      On ne peut s’empêcher de penser que les pontes de la CSI faisaient davantage confiance aux organisateurs européens, supposés sérieux, qu’aux Américains censés ne pas connaître grand chose à la F1, sans parler des pays du « tiers-monde » à qui l’on demandait des preuves tangibles de leur compétence …
      Notons cependant que ces différences de traitement n’existent plus depuis que les courses de F1 hors championnat ont disparu il y a une trentaine d’années.

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  • J’avais lu des compte rendus de ce GP faisant mention de difficultés avec le soleil couchant qui aveuglait les pilotes et suggéraient même d’implanter des panneaux publicitaires pour faire écran. Mais ces écrits étaient ils fiables ?….

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  • Oui, le soleil couchant (on était en octobre) était effectivement assez gênant. Il y a une anecdote assez amusante à ce niveau, concernant l’édition 1957.
    Toto Roche, alors directeur de course, voulait disqualifier Jack Brabham qui avait fait réparer la boîte de vitesses de sa Cooper dans le paddock durant la course, alors que le règlement prévoyait que ce genre d’opération devait être effectuée dans les stands. Il sortit donc son drapeau noir et tentait justement de discerner la Cooper dans le soleil rasant. Quand elle apparaissait, le patron de Brabham à l’époque, Rob Walker, venait alors taper sur l’épaule de Roche et lui poser de façon faussement naïve une question. Toto se voyait obligé d’y répondre… et du coup laissait passer Brabham. Au tour suivant, même manège de la part de Rob, avec le même résultat : encore un tour de gagné pour Brabham ! Au bout d’un moment, Roche comprit la manœuvre, s’énerva et éjecta Rob Walker des stands pour cette fois brandir le drapeau noir à Jack.

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  • Merci Pierre de nous faire revivre ce G.P Automobile du Maroc .
    Tu as parfaitement raconté ce G.P, il faut y ajouter aussi que s’il fut
    marqué par de graves accidents (W. Seidel, O.Gendebien , S.Lewis-Evans ),
    c’est à cause en partie au mélange de voitures de cylindrées différentes et
    aussi par la présence sur la piste de coureurs qui n’auraient pas du être
    alignés avec les grands pilotes de cette époque . Il fait aussi insister
    comme tu le précises si bien que le soleil intense et bas à l’horison ,gêna
    considérablement les pilotes . Enfin , je pense que pour les passionnés ,ils
    pourraient revoir cet ancien film en Super 8 que ma regrettée soeur Marie-
    Christine avait pu produire sur ce G.P.

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  • Encore un texte qui contribue à l’historiographie du sport automobile. J’ai appris des tas de choses, et je suis bien sûr qu’on ne peut les lire nulle part ailleurs que dans Classic Courses (ou, éventuellement, chez nos amis d’Autodiva). Quatre ans plus tard, avec un peu de recul, je pense que l’on peut dire que l’on a poursuivi avec succès ce qui avait été entrepris par Mémoire des Stands.
    En ce qui concerne cette fameuse saison 1958 de Formule 1, j’ai également préparé quelque chose qui, je l’espère, devrait vous plaire.

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  • ATN M.Fievet :
    très sincèrement tout ceci a déjà été écrit ailleurs et depuis longtemps (mon ami Mate, l’année auto et quelques revues pas nécessairement anglo-saxonnes ).
    Et puisque vous avez des amis chez AUTODIVA , dites leur de baisser un peu beaucoup leur tarif car il y a mieux et moins cher .

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  • Richard, on peut supposer que le propos de René sur Autodiva était confraterneL À lui de le dire, mais puisque Autodiva est un forum vivant et bien dirigé, autant se montrer positif, non ?
    Quant à la revue, qui est assez chère en effet, elle n’est de toute évidence pas au niveau. Articles légers et souvent mal fichus, très décevants, hélas. Mais quelle est l’alternative en français ? Grand Prix, et ses photos mal légendées, ses titres racoleurs, ses approximations à répétition, etc. ?
    La qualité de Motorsport chez les Anglais est inatteignable chez nous. Alors que reste-t-il ? Classic Courses sans doute. Tout n’est pas toujours excellent, mais le travail d’analyse que font certains et la qualité des récits sont uniques, dans la presse papier comme sur le web. Je l’ai déjà écrit ici, mais les enquêtes sur plusieurs épisodes, celles de René Fiévet justement, n’existent nulle part ailleurs. Il s’agit plus que de synthèses, puisque les sujets traités ne l’ont jamais été avec recul, ni surtout avec l’empathie qui caractérisent ces textes.

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  • malgré les erreurs sur les légendes des photos , je trouve l’esprit de Grand Prix sympa mais leur tarif cher, rançon comme pour autodiva de leur faibles ventes ?

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  • Pour répondre à la fois à Ferdinand, à Richard et à René :
    Pour participer à la fois à Classic Courses et à Autodiva, je suis bien conscient que ni l’un ni l’autre ne sont exempts de reproches. Mais ils ont tous deux le mérite d’exister, ce qui n’est déjà pas mal, surtout en France, pays pas particulièrement en pointe en matière de passion automobile.
    Quant à apprendre des choses sur CC (ou sur Autodiva), ce sera le cas pour certains, moins pour d’autres, en fonction de l’étendue de leur « culture » en matière de sport auto. Oui, beaucoup a déjà été écrit avant nous et il faut rester humble face à des événements que la plupart d’entre nous n’ont pas vécu. Mais faudrait-il s’interdire d’écrire quoi que ce soit sur Napoléon sous prétexte que des milliers de livres le concernant ont été écrits depuis 200 ans ?
    A mon sens, le but (et le mérite) de CC est de fournir des synthèses à peu près complètes et agréables à lire (si possible) sur un sujet donné. C’est en tout cas ce que j’essaye de faire pour ma part.
    Certains voudraient peut-être y découvrir des infos totalement inédites sur tel ou tel événement d’il y a 50 ou 60 ans. Mais, outre que je ne suis pas sûr qu’il reste beaucoup d’inédit à trouver, cela supposerait de pouvoir consacrer plusieurs mois de sa vie à des enquêtes sérieuses et approfondies. Or, CC est un site gratuit, pour ses lecteurs mais aussi pour ses auteurs qui l’alimentent en prenant sur leur temps de loisir et sans autre rémunération que le plaisir d’écrire sur leur matière de prédilection. Et comme ces auteurs ne sont pas de purs esprits (hélas !), ils doivent bien consacrer la plus grande partie de leur temps d’éveil à une activité susceptible de leur permettre de payer les factures …

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    • Comme ceci est élégamment troussé, cher Olivier !

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  • La question à poser est celle de ce que peut faire un un site internet que ne propose pas la presse papier.

    Il me semble y avoir répondu dans mon post. Pour résumer : faire vivre une certaine mémoire, proposer des enquêtes synthétiques, et rencontrer des acteurs encore vivants d’un sport qui disparaît, du moins sous la forme où nous l’aimons.
    Bref, entre synthèse et histoire de première main, tant qu’ils temps.

    Autant de choses qui se pratiquent sur CC (les sujets sur Monza 61 ou LeMans 55, les rencontres avec Ducarouge, Grandsire, etc.), même s’il est vrai que les moyens et le temps peuvent manquer. On aura au moins la satisfaction de croiser d’autres passionnés et de parfois tomber sur de bien beaux textes.

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  • « tant qu’il est temps », désolé.

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  • Ferdinand,
    C’est un sujet que nous abordé incidemment, Olivier Rogar et moi, lors d’une rencontre récente. Nous sommes tombés d’accord sur un point : ce qui est important pour un site comme le nôtre, et aussi pour d’autres entreprises de ce genre, c’est la bienveillance. Non pas la complaisance, ni même l’indulgence, mais un regard bienveillant sur ce qui est produit par les auteurs, et qui représente parfois beaucoup de travail (pour leur plus grand plaisir, d’ailleurs). Avec un seul objectif : l’exigence de qualité, et le respect des lecteurs. Les commentaires sympathiques dont nous sommes souvent gratifiés sont toujours pour nous un encouragement à continuer.

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