SF comme Solution F

Comment ne pas rapprocher Solution F et Science Fiction ?  Pourtant Eric Chantriaux n’est pas un géotrouv’tout. C’est un scientifique passionné de sport automobile, mais pas uniquement. Sa discrétion l’honore mais ses  classements lors de plusieurs grands rallyes historiques le positionnent parmi les  meilleurs pilotes de sa catégorie ( Nous en reparlerons).  Quand il parle de sa société il reste tout aussi sobre et discret. Et peu à peu, au fil des recherches, des rencontres, des discussions, apparaissent ses réalisations et les créations de son entreprise.  Du fond de la Provence, Solution F créée  les moteurs des avions de demain, invente des amortisseurs révolutionnaires, fait tourner un championnat automobile suédois ou décolle avec le premier hélicoptère piloté  à propulsion exclusivement électrique.   Vous avez les pieds sur terre ? Solution F vous met la tête dans les étoiles !

Propos recueillis par Olivier Rogar

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Pourquoi Solution F ?

En 1982 je courrais en course de côtes avec une Visa Trophée et en 1984 je rencontre Olivier Tabatoni qui me dit : « moi je cherche les sponsors et toi tu me prépares la même voiture que toi ». Là, il a fallu créer une société.  Solution F. Les mauvaises langues nous ont surnommés « Solution Finale », évidemment. On a été aidé par Georges Falconnet, Directeur commercial Citroën, par Paul Pavloski, directeur de la succursale Citroën d’Eculy puis de Nice et par Mr Lefranchec’, Directeur Régional sud France de Citroën, un vrai breton, fans de whisky et de boîtes de nuit. D’ailleurs mon associé Olivier Tabatoni a eu plusieurs crises de goutte…

Avec l’argent des sponsors on a pu embaucher deux mécaniciens à plein temps. Moi j’allais à l’usine dans la journée et la nuit je travaillais avec eux, en préparant le travail qu’ils auraient à faire le lendemain. En 1987 je dépose un brevet sur des écoulements hydrauliques de l’usine Pechiney et celà a généré d’énormes économies d’énergie. J’ai eu 4000 Paris – Pékin Frf de prime. Je suis allé voir mon patron, Mr Gauthier, pour lui dire que c’était très sympa et je lui ai annoncé que je les quittais. A l’époque l’embauche était déjà compliquée. Il m’a demandé ce que j’allais faire. Lorsque je lui ai annoncé que j’allais faire des voitures de courses, il m’a demandé si je n’étais pas bien chez Péchiney ? A l’époque on pouvait y faire toute sa carrière. J’ai donc démissionné le 1er mai 1987. Pour rappel, j’avais gagné le trophée Citroën en 1983. Puis avec Olivier Tabatoni on s’était inscrits au rallye du Maroc et en 1986 on avait fini 2e et 3e au scratch alors que les voitures d’usine avaient abandonné les années précédentes au cours de la première journée. Le patron de Citroën Sport, Guy Verrier m’avait dit «  Eric, votre voiture marche bien. Si vous êtes disponible on vous consulte pour un prototype ». J’ai quitté Péchiney et j’ai fait le proto. Ce Proto qui n’a jamais roulé pour le programme initial, Paris-Pékin à cause du contexte international. Cette course a du être annulée. Ils l’ont cédé à Citroën Espagne qui a fait le championnat sur terre avec Mr Antonio Zanini et ils l’ont gagné. Voilà comment ça a démarré. Rapidement et assez facilement.

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Et ensuite quelle évolution ?

Que du consulting pour du développement pour des constructeurs uniquement. On s’était spécialisés dans les études de toutes pièces de compétition que les boutiques du type Peugeot ou Citroën nous ont sous-traitées. Au départ ça a été Citroën Sport puis Peugeot Sport puis Renault Sport. Au départ c’est nous qui alimentions toute la boutique Citroën Sport ; boîtes, parechocs tout sortait de chez nous. La première chose qu’ils ont faite après le proto a été la Coupe AX circuit. Ils nous ont commandé 50 kits complets. Intérieurs du moteur, boîte, embrayage, arceaux, éléments de carrosserie polyester… No comment ! ( Sourire).

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En ayant acquis une telle expérience et avec votre autonomie, n’avez-vous pas été tenté de réaliser votre propre voiture de course ?

La première voiture de course qu’on a essayé de faire avec Christian Martinez a été la formule Renault, quand ils ont ouvert le règlement aux constructeurs non patentés et aux châssis porteurs tubulaires. Les marques présentes étaient Alpa, Orion, Swift, Solution F, Martini. C’était en 1989. On en a fait une seule mais elle était exceptionnelle techniquement. Des options non classiques que les concurrents n’avaient pas prises. Ce n’était pas une voiture simple mais une voiture pour gagner. Châssis multitubulaire du style Maserati Birdcage. La voiture marchait comme un avion (confirmé par Richard Dallest présent à l’entretien et chargé à l’époque de son développement). Les pilotes en étaient Cyril Carles et Claude Marc qui en ont partagé le volant. On a évolué toute la saison dans le top 10. Lors de la course de Nogaro, on a échangé notre moteur habituel contre un moteur préparé par Huger. On a fini la course 3e avec le meilleur temps au tour. Mais on n’était pas outillés pour commercialiser et on a arrêté en fin de saison faute de moyens.

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En 1998 on a participé au Trophée Andros avec Philippe Gache et la Mega. On a remporté le Trophée 2 L . On avait remarqué que les voitures mettaient du temps à avoir des performances optimales côté châssis et que celles – ci ne duraient pas. Suspensions trop dures lors des premiers tours puis trop moles ensuite. On a résolu cette difficulté liée aux gros écarts de températures en créant des amortisseurs chauffants. La température de  fonctionnement était toujours bonne et donc les performances étaient toujours constantes. Bizarrement personne ne s’est ensuite inspiré de cette idée. Nous, on a quitté le championnat après ce titre.

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Sinon on a fait sept ans de Championnat de France des rallyes et de Coupe du Monde Féminine pour Citroën Sport. Quatre ans de championnat de France plus le Tour de Corse avec Peugeot Sport et les 106 maxi et les 106 Kit Cars. Ensuite on a fait du développement moteur pour Renault Sport. On a fait pour eux l’étude du moteur de la Clio RS. On a fait les 250 moteurs de la Clio Trophy. Version course 300 cv. On a fait plein de choses comme ça. En 2005 on a fait le Dakar avec Nissan officiel. Avec Mc Rae, Vatanen et DeVilliers.

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D’autre part en 2004 on a créé la Touring Cup ECX04 qui était motivée par une approche low cost à une époque où les coûts s’envolaient partout. Je voulais montrer qu’on pouvait faire quelque chose de simple, aussi performant que des voitures beaucoup plus chères. Donc en soudant du tube acier standard, on avait un châssis tubulaire pas cher, un moteur pas cher mais de la sophistication avec vitesses au volant ( en 2004 ), un poids réduit…Tout ce qui est bon pour rendre une voiture plus rapide. L’idée était d’en faire une voiture pour des écoles de pilotages et on avait aussi pensé à des logiciels d’apprentissage avec acquisition de données, qu’on avait développés avec XAP. Ce concept a été soumis à la fédé mais n’a pas abouti. On passera sur les péripéties diverses. On peut quand même dire que ce concept a débouché sur le Mégane Trophy chez Renault Sport. Quand j’ai donné le dossier à Daniel Charles chez Renault Sport , il en est sorti, à son insue, le Mégane Trophy, développé par Oreca.

On en a quand même fabriqué environ 80. Mais pas du tout pour le championnat qu’on imaginait en France. On a fait courir des voitures en V de V puis à Dubaï. Vu ses performances, Michèle Mouton qui organise la Course des Champions (Race of Champions – RoC) nous demande de lui fournir nos voitures pour 2007 à Wembley. Ford avait amené des Focus WRC.  A la fin de la compétition, Michael Schumacher a traversé le stade, venant à notre rencontre et nous a félicité pour la qualité et les performances de la voiture. Pareil avec Button et Ekström.

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Par la suite Mattias Ekström, vainqueur de la compétition en 2006, 2007 puis 2009, nous a rendu visite chez Solution F. Il a évoqué le championnat WTCC Suédois. Trop cher. Il nous a proposé d’utiliser nos touring Cup avec les carrosseries des constructeurs engagés. Nos deux arguments : fiabilité et bas coût. On avait 43 moteurs de la World Serie disponibles pour la Touring Cup. Bmw, Saab, Citroën et Volvo ont dit oui. Et cette année encore le Championnat TTA Sweden se dispute avec nos voitures et notre soutien technique sur place – nous avons trois techniciens lors de chaque épreuve – . Dacia et Honda ont rejoint le championnat. Les moteurs développent 450 cv à 8500 trs / mn. Nous n’avons eu aucune casse. Les carrosseries étant différentes selon les constructeurs, on les a toutes passées en soufflerie pour équilibrer les performances. Nos voitures tournent plus vite que les WTCC et sont trois fois moins chères ( 190 k€ contre 650) . D’ailleurs nous avons développé une version hybride de cette voiture avec propulsion thermique et traction électrique. Elle constituerait une excellente base pour lancer un autre championnat en Europe.

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Mais comment se fait-il que vous ne travailliez pas avec la FFSA ? Que vous ne gériez pas de championnats, ne serait – ce que d’un point de vue technique ?

On a l’expérience du championnat suédois dont on gère la partie technique. On a été interrogé par un autre pays pour un championnat type Touring Cup. On aurait géré toute la partie technique mais pour la partie promotionnelle on s’était adressé à l’organisation de Patrick Peter. Nous regrettons qu’il  n’y ait pas eu de suite.

C’est sûr qu’il nous est difficile d’avoir plusieurs casquettes. Il faut se recentrer. Avec nos structures si on veut pénétrer des secteurs de développement et de recherches dont on sait qu’ils peuvent être intéressants, derrière les moyens nécessaires à l’industrialisation et à la commercialisation sont très lourds. Et dans le contexte économique dans lequel on est, en France, il y a blocage. Chef d’entreprise aujourd’hui, c’est un sacré challenge. On est totalement pollués, écrasés, par une administration qui fait tout pour qu’un entrepreneur soit dégouté d’entreprendre. Plus ça va, plus le système vous bloque. Vous travaillez comme un sourd et à la fin…

Je ne crois plus en grand-chose dans ce pays. Un truc qui aurait été intéressant aurait été de monter un mini DTM en Allemagne en préambule des courses DTM. En Allemagne c’est la vitrine des constructeurs. Celà constituerait une filière dans les voitures fermées type GT. Un produit intermédiaire qui permettrait d’apprendre. Coût zéro d’un point de vue de l’organisateur. Pas évident à vendre pour nous. Certains dont on n’a rien à envier au niveau technique sont sans doute meilleurs commerçants que nous pour aborder les constructeurs, les sponsors etc…

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Justement comme entreprise, ce n’est pas difficile de passer d’un projet à un autre comme cela ? Les contrats sont du court terme…

C’est usant. Le seul contrat récurrent qu’on ait eu, c’est celui des moteurs « World Serie by Renault » de 2005 à 2012. Huit ans. Exceptionnel sur le plan technique et excellent comme vecteur de communication et d’image. En huit ans, pas un incident moteur causé par « Solution F ». On a également un contrat pour les voitures d’essais Michelin. Ce sont nos deux seuls contrats récurrents.

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Comment trouvez-vous vos clients ?

Ca a toujours été un point faible de notre structure. On n’a jamais su, commercialement parlant, imaginer une action qui puisse être adaptée au type de client qu’on cherche. Ce n’est pas pour nous disculper mais je pense que c’est un exercice très difficile. Il y en a deux qui ont réussi dans ce domaine en France, c’est Hugues de Chaunac et Jean-Louis Schlesser. Question de charisme, de personne, de relations. On n’est pas sur le même type de clientèle non plus. La nôtre est exclusivement composée de constructeurs. On ne peut pas parler de commerce. On parle de marché. On évolue sur des opportunités de marché. Ce sont donc plutôt des contacts qui émanent des constructeurs.

Votre compétence technique vous a non seulement amené à développer des véhicules à combustion thermique mais aussi des véhicules à énergie électrique. Quel est l’avenir de ce type d’énergie, sur la route, en compétition ?

En compétition c’est difficile, c’est compliqué. Et tellement politique…Tellement de paramètres qui ne sont pas obligatoirement techniques ou de bon sens que c’est compliqué. Par contre l’utilisation, le stockage de l’énergie électrique pour pouvoir véhiculer des personnes dans des agglomérations, des grandes villes, à terme, c’est obligatoire. On ne peut imaginer continuer à polluer comme on le fait aujourd’hui. On ne fait rien au sujet des poids lourds sur les grands axes, il y a un problème politique mais je pense que les préoccupations écologiques vont rendre obligatoire l’énergie électrique dans les voitures, les scooters etc… La difficulté, c’est le stockage. Les métaux à utiliser sont rares et coûteux. Si on imagine équiper une grande agglomération en tout électrique, on risque de capter totalement le stock de la planète. ( Lithium) .

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Par contre pour les moteurs électriques, il n’y a aucun problème. Les spécialistes à la base, ce sont les équipementiers en modèles réduits, voitures, avions dont les performances ont augmenté dans des proportions énormes. Mais entre ça et les moteurs de chemin de fer, il n’y avait rien. Aujourd’hui il y a pléthore de fabricants. On n’échappera pas au tout électrique pour faire les 5 à 20 kms en agglomération.

Téhéran, en Iran, est l’une des villes les plus polluées au monde. Lorsque nous étions en discussion avec Renault au sujet de l’hybridation, le patron de Dacia avait reçu une demande des iraniens qui étaient prêts à acheter n’importe quelle voiture low cost électrique ou au moins hybride. C’était un énorme marché pour eux.

Je ne dis pas que le thermique est mort, c’est faux. Il y a des ressources en réserve. On trouve de nouveaux gisements grâce à des moyens technologiques plus modernes qui permettent d’exploiter des sites nouveaux et précédemment inaccessibles.

En fait le problème de l’autonomie et de la recharge reste le problème des électriques. Tout utilisateur doit rejoindre son point de destination avec sa charge de départ.  Aujourd’hui Tesla, précurseur, créée par un homme extraordinaire, Elon Munsk, est une voiture qui doit passer au minimum 30 mn en recharge rapide pour regagner 80% de sa capacité. D’où l’installation de bornes rapides par Tesla sur les axes autoroutiers principaux. Investissement dont l’amortissement ne peut se faire que sur le long terme.

Mais aujourd’hui le déplacement moyen quotidien en France est de 5 kms en agglomération. Si on considère une distance parcourue de 40 kms par jour, hors taxis, on a 95% du parc. On peut donc fonctionner en électrique. En 2010 on tombait en panne avec les batteries. On a maintenant des taux de fiabilité  plus satisfaisants.

Alors pourquoi vous être lancé dans l’hybridation ?

Uniquement parce que l’hybridation permet d’éviter cette panne liée à la charge, à l’autonomie des batteries.  Mais toutes les voitures hybrides sont à la base des véhicules thermiques. Partant de là, l’hybridation se fait avec un appoint d’électricité. Ce que font Peugeot, Toyota et les autres. Des voitures dont la réelle autonomie en électrique est plus que réduite car non rechargeable. Nous, on a fait l’inverse. On est parti du constat que si une voiture électrique tombe en panne, on est obligé d’appeler une dépanneuse. Il n’y a pas un service au bord de la route qui permette en trois minutes de faire un changement de batterie et de repartir, à l’instar d’un plein pour un véhicule thermique.

On essaye de faire de l’hybride pour pallier ce type de problème. Mais nous on propulse avec un moteur électrique qui se charge sur le réseau électrique avec un pack batterie qui permet de faire de 50 à 80 km et on a un moteur thermique d’appoint qui n’intervient qu’en cas de batterie à plat ou de trajets sur grandes routes ou autoroutes.

Ce qui n’empêche que notre thermique permette également de recharger la batterie en roulant. 1 Kw/h à la roue, coute 1,3 € s’il vient d’une énergie fossile et 0,10 € s’il vient d’une centrale nucléaire Edf. Il n’y a pas photo.

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Aujourd’hui notre chiffre d’affaire se fait à 70% dans le domaine aéronautique. Et même dans ce secteur, ce sont nos compétences en matière d’énergie alternative qui sont sollicitées. Nous avons notamment participé à la motorisation de l’avion hybride d’Airbus Industrie en développant le système d’hybridation. Dans ce domaine, il y a quelques années nous avons créé un hélicoptère qui a effectué un décollage sur la seule énergie électrique. Une première mondiale. Un démonstrateur pour nous.

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Qu’en est – il de la chaîne carbone dans son ensemble, d’un point de vue environnemental. ? Par exemple pour reprendre Téhéran, la production d’énergie électrique par des centrales à pétrole, puis l’utilisation de cette électricité pour la propulsion des voitures, est-elle moins polluante que la consommation directe de pétrole par les voitures  ?

Oui. De toute façon. Pourquoi ? Quand on parle d’un litre de pétrole que l’on transforme en énergie électrique, il y a la notion de rendement de la combustion. Hors le rendement de l’énergie provenant d’un moteur thermique est de seulement 30%. Quand on intègre la boîte de vitesse, ça chute encore. Quand on génère de l’électricité à partir d’une centrale thermique à pétrole, on est dans des rendements supérieurs à 30%.

A l’opposé je dirais que toute la communication médiatique et politique sur le sujet environnemental – tri des ordures, réductions des émanations de CO², de particules etc… – est l’arbre qui masque la forêt car parallèlement, il y a des industries qui continuent à polluer monstrueusement mais qui, pour des intérêts économiques évidents, ne sont pas appelées à se réformer.

Exemple évident, s’il n’y a plus de camions qui roulent, Escota n’encaisse plus de péage, Total de carburant, Good-Year de pneus et Renault, Volvo, Man et Iveco de camions… et l’état n’encaisse plus de taxes. Conclusions des dizaines de milliers de camions traversent l’Europe du nord au sud et retour. Partiellement à vide, tous les jours. Quand on pense que la nuit on n’a pas de TGV, on pourrait utiliser ces lignes pour transporter des marchandises. Le bilan carbone serait réduit dans des proportions importantes. Où est la cohérence dans tout cela ? Entre les discours et les actes ? … C’est du non sens. Il suffit de réfléchir un peu et d’avoir quelques notions techniques pour s’en apercevoir.

Pour revenir à votre domaine de prédilection, pensez-vous que le sport automobile fasse progresser la technologie en matière de propulsion électrique ?

Oui en F1 il y des technologies qui ont énormément progressé parce qu’ils ont énormément de moyens. Ce n’est pas juste une question d’intelligence pure, il faut aussi des budgets. Maintenant faire aujourd’hui de la course automobile en électrique, de mon point de vue, c’est tellement symbolique que, comme nous l’évoquions tout à l’heure, ça donne une direction pour le futur. Mais pas davantage. Faire du kart électrique indoor, ça a du sens. On est confiné dans un environnement fermé. C’est une très bonne idée. Les batteries ont suffisamment d’autonomie et les performances sont incroyables. Mais psychologiquement les acteurs comme les spectateurs ont besoin de bruit. C’est un des obstacles au développement de ce type de propulseurs en course. Il n’y a pas de course sans son ! Mais comme beaucoup de choses actuellement en sport automobile, les décisions sont prises en fonction d’intérêts multiples et pas toujours compatibles entre eux.

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Nos discussions avec les instances sportives au sujet de la Touring Cup dont on avait démontré le potentiel et le rapport prix – performance, ont montré que ces intérêts gênaient sans doute le système et ses enjeux.  Aujourd‘hui il y un manufacturier de pneus qui utilise cette voiture parce que c’est une très bonne base de référence. Elle a donc le mérite d’être reconnue par ce fabricant. Et, seconde chose, elle est engagée dans un championnat européen depuis cinq ans pour le tiers  du coût d’une voiture aux performances proches avec une consommation de pièces réduite au tiers !

Par ailleurs il existe un châssis de Touring Cup équipé d’une motorisation électrique. Sur une voiture de série, un récupérateur d’énergie au freinage n’a aucun intérêt. Pour récupérer il faut avoir de gros freinages. En ville on lèche la pédale de freins en permanence. Récupérer l’énergie n’est donc pas  rentable.

Enfin, pour clôturer notre entretien, quel est le pilote qui vous a le plus marqué, toutes époques et disciplines confondues ?

Walter RohrlCarlos SainzWalter Rörhl. Toutes disciplines confondues. Rallyes. Mais aussi circuits. Le personnage est simple. A de l’humanité. Et en termes de performances, il dépasse tout le monde. Dans le même esprit je citerais aussi Carlos Sainz. Un grand seigneur. On l’a côtoyé au Dakar lorsqu’on faisait les suspensions pour Volkswagen. Il nous téléphonait tous les jours. Il avait en mémoire les archivages des essais qu’on avait fait pour adapter sa voiture aux spéciales du lendemain. Un professionnalisme incroyable. Sur les plans de la mise au point et du développement d’une voiture en essais, Il a fortement contribué à faire de Citroën et donc de Sébastien Loeb ce qu’ils sont devenus en rallye. Ceci n’enlevant rien à l’exceptionnel talent de Loeb.

Illustrations © Solution F
Sauf :
W.Rörl et C.Sainz © DR
Chassis Ferrari © Olivier Rogar
Monaco Formule « e » 2015 © Olivier Rogar

Olivier Rogar

Olivier collabora avec « Mémoires des Stands » puis, à sa disparition, en 2012, il créée Classic COURSES avec les encouragements de Pierre Ménard et Johnny Rives. L’esprit d’entreprise qui l’habite trouve dans le sport automobile les valeurs de précision, de prise de risques, de rapidité de décision dont la maîtrise conditionne toute réussite.

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6 pensées sur “SF comme Solution F

  • Merci Olivier pour cette mise en valeur du talent et des capacités d’Eric Chantriaux via Solution F, trop discret en effet dans le milieu sportif.
    Et puis bravo aux Aixois…

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  • Solution F fut très connu et une écurie performante, bonnes autos, bons pilotes, mais je n’ai jamais fait de « Tourisme », seulement de la « Mono » et du Proto en Inter , obligé que j’étais, car sur liste FIA dès ma deuxième année de « compète », mais je reconnais que les tourismes hyper vitaminées ce doit âtre sympa s’il n’y a pas trop de « fadas » en piste !!!

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  • Réussite méritée en effet !
    Ils font ou faisaient des éoliennes : on les voit de l autoroute lorsque l’on longe leurs locaux à Venelles.

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  • Bravo et merci Olivier pour cette Itv de Chantriaux. Si je n’aime plus beaucoup la F.1 je me passionne en revanche pour les technologies de l’avenir et je pense que je ne suis pas le seul. N’hésite pas à en publier plein ! Je vais (modestement) faire du buzz pour ton site autour de moi !
    Amitiés

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  • Salut olivier, bravo pour ton article sur sf ! ! A tres bientot , amicalement

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  • Désolé de ne lire ce papier qu’aujourd’hui.
    Désolé de constater le peu d’enthousiasme qu’il suscite.
    Magnifique parcours, intelligence exceptionnelle, questions reflétant une bonne connaissance de l’interviewé et réponses passionnantes.
    Que demander de plus ?
    Le faire connaître…

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