Aintree 1961 : double volant pour Stirling.

Double volant pour Stirling.

S’il ne fut jamais champion du monde de Formule 1, Stirling Moss détient pas mal de records en tous genres, dont certainement celui d’avoir piloté le plus grand nombre de voitures au cours de sa dense carrière. Il alla même, fait rarissime, jusqu’à piloter deux monoplaces totalement différentes dans le même Grand Prix. C’était à Aintree en 1961.

Pierre Ménard

CC Aintree 61 Moss deux voitures 1

Du temps de sa splendeur, Stirling Moss était connu pour son stakhanovisme sur les pistes, et pour son goût à essayer toutes sortes de voitures. Le fait de courir quasiment tous les week-ends, aussi bien en monoplaces qu’en sport – quand ce n’était pas en rallye – lui offrit le luxe de profiter de ce qui se faisait de mieux à l’époque. Il lui arriva régulièrement de piloter dans différentes catégories lors du même meeting, notamment à Goodwood ou à Reims, ce qui l’amena à sauter allègrement d’une monoplace dans une barquette sport ou une Grand Tourisme.

Cet éclectisme venait du fait que Moss aimait plus que tout le plaisir du pilotage, au détriment parfois du résultat, et sa soif de connaissance de tout ce qui roulait ne pouvait s’étancher qu’en passant ainsi d’un baquet à un autre. Cette adrénaline addictive explique – en partie – son obstination (son entêtement, diront certains) à piloter des voitures moins compétitives pour le simple plaisir de battre ses adversaires au volant d’autos censées être les meilleures, comme en 1961 lors de ses deux victoires retentissantes sur sa Lotus sous-motorisée face aux puissantes Ferrari. Et c’est justement cette année-là qu’il accomplit ce que personne d’autre n’avait jamais réalisé auparavant, et que nul ne réitèrera par la suite, à savoir piloter deux voitures diamétralement opposées dans la même course ! Mais là, il poussa le bouchon un peu trop loin aux yeux de certains…

Lors de la première manche du championnat dans les rues de Monaco, Stirling Moss avait offert à tous une sacrée leçon de pilotage sur sa Lotus 18 rendant 40 chevaux aux Ferrari 156 données largement favorites. CC Aintree 61 Moss deux voitures 2Le tracé tortueux de Monaco se prêtait à un tel exploit mais les circuits à venir permirent aux monoplaces rouges de la Scuderia de retrouver un honneur bafoué en Principauté et de mener les débats. En arrivant à Aintree pour le Grand Prix de Grande-Bretagne, Moss était 3e derrière les ferraristes Hill et Von Trips. Rien n’était encore perdu pour le pilote anglais, mais il devenait évident que le scénario général du championnat était en train de s’écrire en faveur de la Scuderia au détriment de la petite écurie Walker. D’autant que le circuit proche de Liverpool était rapide et que la Lotus 18 de Moss, même bricolée en version 18/21 par le génial Alf Francis (1), ne pèserait une fois de plus pas lourd face aux Ferrari.

Aux côtés de la Lotus dans le box Walker, trônait une drôle de voiture : peinte à la couleur bleu-nuit de l’écurie, cette Ferguson-Climax Project 99 très longue aux quatre roues de même dimensions suscita immédiatement la curiosité : sa grande particularité était d’être une inédite quatre roues motrices à moteur avant. Elle avait été conçue chez Ferguson Research sous la houlette de l’ancien vainqueur du Mans sur Jaguar, Tony Rolt. Assez lourde – comme toutes les quatre roues motrices du fait du poids sur l’avant – elle promettait de belles performances sur le mouillé. L’écurie Walker l’avait étrennée la semaine précédente lors du British Empire Trophy à Silverstone en Formule Intercontinentale (2). Confiée à Jack Fairman, tandis que Moss pilotait une Cooper 53, elle ne dépassa hélas pas le 2e tour par la faute d’un blocage de boîte. Dommage, car la course se déroula en partie sur le mouillé et il aurait été intéressant de voir comment la nouveauté se comportait dans ces conditions. Conditions qu’appréciait Moss le funambule qui triompha aisément ce jour-là. Huit jours plus tard, la Ferguson P99 se retrouvait cette fois engagée dans une épreuve majeure en version 1,5 litres, aux côtés de la Lotus 18/21. Et, comme à Silverstone la semaine précédente, il pleuvait au moment du départ !

Moss avait naturellement testé la Ferguson aux essais sur le sec mais, devant le côté expérimental, et donc aléatoire, de la monoplace, il avait préféré sa Lotus pour les qualifications. Il avait réalisé le 5e temps derrière les trois Ferrari de Hill, Von Trips et Ginther et la Porsche de Bonnier, et s’élança au sein de la meute sous une pluie battante. Depuis la 8e ligne, Fairman eut toutes les peines du monde à faire s’ébrouer la Ferguson et dut se faire pousser. Manœuvre théoriquement interdite mais les officiels fermèrent les yeux, Fairman n’étant apparemment pas un candidat aux belles places et la P99 méritant de tourner en tant que nouveauté. La mansuétude des autorités ne durerait en fait pas.

CC Aintree 61 Moss deux voitures 3

En deuxième position derrière Von Trips, Moss profitait à fond de la piste détrempée pour compenser son manque de puissance et s’accrocher aux échappements de la Ferrari, tandis que Fairman menait petit train au sein de l’arrière garde. Au 24e tour, Moss paya sa conduite « héroïque » (selon les mots du Daily Mirror) par un 360° qui lui fit perdre 10 secondes. Il put repartir dans le droit fil de la course mais un problème de frein le contraignit finalement à l’abandon. De retour au stand, il regarda défiler les monoplaces sur la piste encore humide (la pluie avait cessé) et observa plus particulièrement la Ferguson. Jack Fairman était un bon pilote, mais pas un top-driver. Moss ne le savait que trop (3) et ragea intérieurement de voir cette voiture destinée à la pluie rouler si lentement. Il demanda alors à Rob Walker de faire rentrer Fairman pour prendre sa place.

Stirling Moss savait pertinemment qu’il n’avait rien à gagner dans l’affaire : l’ombre de la disqualification planait sur la voiture pour cause de départ à la poussette et c’est bien ce qui arriva. Les officiels voulaient bien être bons princes, mais trop, c’était trop ! Surtout que le champion anglais au volant de cette voiture se mettait à tourner véritablement plus vite que son coéquipier et pouvait devenir une menace sérieuse pour les autres concurrents. Y eut-il des pressions discrètes sur la direction de course ? Toujours est-il que ce qu’on accorda à Fairman, on le refusa à Moss qui se vit présenter l’inévitable drapeau noir au bout de quelques petits tours. Mais qu’importait le résultat, Stirling avait vu ce qu’il voulait voir.

CC Aintree 61 Moss deux voitures 4

Dans des conditions mouillées, ou humides, la Ferguson se comportait à merveille. Son lourd train avant lui permettait un grip dans les virages que les agiles monoplaces à moteur arrière ne possédaient pas. Et la traction en sortie de virage était nettement supérieure à celle d’une voiture « conventionnelle ». Moss comprit immédiatement que son pilotage était complètement remis en question : la voiture survirait beaucoup contrairement à une « traditionnelle » deux roues motrices à moteur arrière et demandait une trajectoire élargie en sortie de courbe. Mais elle était bougrement efficace, comme il le nota dans son livre My cars, my career : « In those still-damp conditions, I found it went like a rocket (Dans ces conditions encore humides, elle filait comme un missile) » !

CC Aintree 61 Moss deux voitures 5

Ce court galop d’essai confirma Stirling Moss dans son désir d’engager cette voiture qui « le fascinait » dans la Gold Cup à Oulton Park en septembre de la même année. Bien lui en prit : aux essais sur le sec, il claqua le deuxième temps derrière McLaren et sa Cooper, mais devant la Lotus de Clark et les BRM de Hill et Brooks (les Ferrari et les Porsche étaient absentes). Et lorsqu’il se mit à pleuvoir en course, il prit aisément la tête et enleva l’épreuve dans une apparente facilité. Ce fut la seule victoire d’une quatre roues motrices en Grand Prix (même si la Gold Cup se disputait hors-championnat) et la toute dernière d’une Formule 1 à moteur avant. Car la Ferguson P99 ne revint pas sur les circuits de Formule 1. Graham Hill la pilota en version 2,5 litres en Australie en 1963, puis Peter Westbury l’engagea en Angleterre dans les années soixante en courses de côte, mais sa structure même la condamnait face aux légères F1 à moteur arrière dans des conditions dites « normales », à savoir sur le sec. C’était plus une étude qu’autre chose (on parlerait aujourd’hui de R&D), étude qui sera bizarrement reprise en 1969 par McLaren, Lotus et Matra, sans grand résultat. Quoi qu’il en soit, le concept avait tant captivé Stirling Moss qu’il fit savoir bien des années plus tard que si un modèle de P99 était disponible dans une course historique, il répondrait présent. Il fut exaucé puisqu’il eut l’occasion de reprendre le volant de la Ferguson à Goodwood et à Monaco en 2006.

CC Aintree 61 Moss deux voitures 6

Notes 

(1) Si Moss disposa à compter du Grand Prix de Belgique d’une Lotus ayant l’apparence d’une 21 Streamline d’usine, il n’en était en fait rien : Chapman avait été forcé par son sponsor Esso de refuser de vendre à Rob Walker sa nouvelle 21, car l’écurie Walker se rinçait les réservoirs à la BP ! Moss dut donc se contenter de sa vieille 18 datant de 1960 (« celle qui ressemblait à une boîte »), mais qui lui permit toutefois d’administrer à Monaco la première de ses deux leçons de l’année. Son mécanicien Alf Francis, polonais d’origine au caractère parfois « difficile » mais dont Moss disait qu’il lui « confiait sa vie les yeux fermés », étudia si précisément la nouvelle création de Chapman qu’il réussit à adapter une suspension arrière à peu près semblable sur la 18 et construisit une carrosserie similaire à la 21 dont l’arrière enveloppait mieux la boîte de vitesses.

(2) Alors que la nouvelle Formule 1 1500 cm3 avait été appliquée dès le 1er janvier 1961, une Formule dite « Intercontinentale » fut créée parallèlement – hors-championnat évidemment – pour faire courir les anciennes monoplaces 2,5 litres des Britanniques mal ou pas préparés à la nouvelle formule. Pour sa part, la Ferguson avait été conçue pour être équipée au choix d’un moteur Climax 1,5 litre pour la Formule 1 officielle, ou d’un 2,5 litres pour l’Intercontinentale et les courses de côte.

(3) Lors des 1000 km du Nürburgring 1959, Moss faisait équipe avec Fairman sur l’Aston Martin DBR1. Lors du premier relais où Stirling avait largement hissé la voiture en première place, il passa le volant à Jack qui sortit sous la pluie venue. Après avoir péniblement remis l’auto sur la piste, l’infortuné pilote la ramena aux stands où l’attendait un Moss surexcité. L’Aston n’était plus classée que 3e et tout était à refaire. Moss fit ce jour-là une de ses brillantissimes courses en remontant ses adversaires et en terminant l’épreuve presque tout seul (il céda le volant à Fairman pour deux tours prudents). On précisera qu’Aston Martin ayant refusé initialement d’aller dans l’Eifel pour pouvoir mieux se concentrer sur Le Mans (qui suivait à une semaine), Moss, qui voulait plus que tout disputer cette épreuve qu’il adorait, s’engagea à payer tous les frais en cas de défaite ou de casse. Quand on connaît la radinerie (avouée) du bonhomme, on peut être définitivement fixé sur sa motivation à gagner ce jour-là.

Illustrations

1- Aintree 1961, Moss sur Lotus © DR
2- Aintree 1961, Moss sur Ferguson © LAT
3- Aintree 1961, Von Trips Moss © DR
4- Aintree 1961, Moss sur Ferguson © DR
5- Oulton Park 1961, Moss sur Ferguson © DR
6- Goodwood Revival 2006, Moss sur Ferguson © DR

 

Pierre Ménard

Illustrateur de formation et passionné de Formule 1, il collabore à la revue Auto-Passion de 1993 à 2001, ainsi qu’à l’annuel L’Année Formule 1 de 1996 à 2013. En 1997, il participera par le graphisme au début de l’aventure Prost Grand Prix.

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20 pensées sur “Aintree 1961 : double volant pour Stirling.

  • Bien Pierre ! Moss ne courut guère qu’une quinzaine d’années (de 1947 à 62)mais les 585 courses qu’il disputa représentent un total d’autant plus impressionnant que ce fut au volant de quasiment autant véhicules différents.
    A la différence d’un très grand nombre de pilotes il ne s’est pas enfermé dans le silence et, déjà avant la fin de sa carrière, il nous a livré ses souvenirs à travers de nombreux livres. Peut-être la somme définitive de ceux-ci sert-elle le livre dont Philip Porter vient de produire le premier tome « Stirling Moss the definitive biographie ».
    Mais l’activité de Moss ne se limite pas aux livres, il est l’intervenant principal d’un merveilleux DVD qui accompagne le très beau livre « Grand Prix Zandvoort 1948-1985 » qui vient de sortir.
    Merci de savoir parler d’autre chose que la couleur des gommes de F1.

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  • J’aime Classic Courses quand je découvre des histoires dans l’Histoire que j’ignorais, alors merci Pierre!
    Cette Ferguson est d’une audace de conception impressionnante mais moins belle,à mon goût, qu’une Lotus. J’ai été vraiment ému d’approcher Stirling Moss cette année à Monaco historique, quel personnage!

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  • Voilà un texte plaisant et érudit, bien dans la lignée du défunt Mémoire des Stands, et qui ferait pâlir d’envie le Professeur Reimsparing. Grâce à Pierre Ménard, j’ai enfin compris le mystère de cette Lotus 18 qui ressemblait tant à une Lotus 21. J’avais toujours pensé qu’après Monaco (où Moss pilotait une Lotus 18, qui ressemblait à une lotus 18), L’écurie Rob Walker avait obtenu une Lotus 21 pour son pilote. Et je ne comprenais pas pourquoi les journalistes continuaient de parler d’une Lotus 18.
    Juste un détail : je suis un peu perplexe à propos de ce qu’écrit Pierre Ménard concernant le départ difficile de la Ferguson à ce Grand Prix de Grande Bretagne. Il se trouve que je dispose de la retransmission télévisée de ce Grand Prix, dont je vous ai proposé quelques images dans mon texte « Formule 1, Formule Sport, et Vidéos », il y a deux ans. Je vous le communique à nouveau dans le lien ci-dessous. Il semble bien que la Ferguson prend un départ tout à fait normal : on la voit au milieu du peloton, en 20ème place (4 minutes 20 secondes du film), ce qui correspond à sa place sur la grille de départ. Un petit mystère à éclaircir, donc.

    https://www.youtube.com/watch?v=ycXwA5lK0_U

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    • En 1961, Moss a piloté en une occasion une vraie Lotus 21 : au GP d’Italie. Sa 18-21 avait été équipée du V8 Climax et il lui avait préféré le mulet 21 du Team Lotus repeint aux couleurs Rob Walker. Je crois que c’est avec cette même 18-21 V8, mais sous les couleurs UDT, qu’il a disputé les premières courses hors championnat en 1962 et qu’il a été victime de son accident à Goodwood le jour même où une autre 18-21 Walker (4 cylindres celle la) remportait le GP de Pau aux mains de Trintignant. Le cours de l’histoire aurait pu être différent si Moss n’avait pas été accidenté car pour la course suivante, à Silverstone, il devait piloter la Ferrari sous les couleurs UDT après l’accord passé avec la Scuderia. Innes Ireland, qui en hérita, fut très déçu par ce châssis. On ne sut jamais ce que Moss aurait pu en tirer et s’il l’aurait choisi pour le championnat 1962.

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      • Merci pour ces précisions Luc. Quand on voit le peu compétitivité qu’ont eu les Ferrari 156 version 1962 face aux Lotus 25, BRM 56 et même Porsche 804, on peut fortement soupçonner que, même avec tout le talent de Moss, il n’y aurait pas eu grand-chose à faire pour la petite structure Walker face aux monoplaces anglaises. Les Ferrari ne durent leur succès en 1961 que grâce à l’énorme différence de puissance moteur entre le V6 et les 4 cylindres Climax (190 ch contre 150). Une fois les Britanniques équipés de puissants V8, la grande supériorité de leur châssis fit la différence. Car le châssis de la 156 était effectivement très médiocre, comme l’avait découvert Ireland lors de l’unique course qu’il disputa sur cette Ferrari (International Trophy 1962), et comme le disait sans détour Mauro Forghieri qui avait été obligé de « faire avec » lors de sa prise de fonction fin 1961. Le nouveau directeur technique de la Scuderia comprit vite que cette voiture menait dans une impasse et mit rapidement en chantier sa propre création pour 1963, la 156 aéro.

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    • Merci et bravo, Pierre, pour cet intéressant rappel historique. Autre détail original sur cette Ferguson : elle était équipée du dispositif Dunlop Maxaret (mais fut il conservé ?), un système mécanique à inertie, ancêtre de l’ABS. Eclectique et pilote de référence incontesté de l’époque, Moss avait été sollicité par Lance Reventlow pour juger la Scarab lors des essais à Monaco en 1960. N’avait-il pas aussi été invité à essayer le prototype de la Ferrari GTO à Monza en 1961, lors des essais du Grand Prix ? Il me semble avoir lu ça quelque part.

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      • Dans son indispensable bouquin, Moss évoque ce système anti-blocage de freins « Maxaret », mais précise qu’il n’était pas monté sur la Ferguson quand il l’a faite courir. Pour ce qui est de la Scarab, il l’avait effectivement testée aux essais du GP de Monaco 1960, mais n’avait pas réussi à tourner dans des temps qui l’aurait qualifié. Quant à la Ferrari 250 GTO, il l’avait bien essayée lors des essais du GP d’Italie 1961, car le deal avec Ferrari pour 1962 prévoyait 1- pour la F1 une 156 peinte en bleu que l’écurie Walker engagerait et que Ferrari entretiendrait, et 2- pour le GT la nouvelle GTO, engagée par BRP. Tout ces plans furent naturellement anéantis dans l’accident de Goodwood, accident sur une 18-21 BRP, je vous le confirme.

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    • René, Moss lui-même dit dans son livre « My cars my career » qu’il savait que la voiture était sous la menace d’une disqualification pour départ à la poussette : « I asked Rob to call in Jack, so I could rejoin in the Ferguson. But in fact it should already have been disqualified because he had been push-started ». Et sur les images, on ne voit pas le départ de la Ferguson. Elle peut très bien avoir été poussée au départ et, du fait de son avantage sous la pluie, avoir rejoint le peloton dans ce tour initial.

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    • en ce qui concerne la saison 1961, il faut noter que Wally Hassan, le patron de Coventry Climax a confié son nouveau V8 d’abord à Brabham au GP d’Allemagne et à Monza et à Moss dont l’écurie était privée (Rob Walker).

      rien pour le team Lotus officiel et ses 2 pilotes Ireland et Clark !
      On sent bien la hiérarchie à cette époque mais cela allait évoluer.

      Nouvelle sélection avec les accords de Paris de 1963, seuls quelques teams bénéficient du V8 climax, les autres (BRP, etc..) doivent trouver ailleurs leurs moteurs (BRM)

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  • Superbes les pubs d’époque sur ces photos .
    Pour etre complet et rendre hommage aux ingés de cette boite , il eut fallu écrire aussi que le système Ferguson équipa les F1 4/4 de 1969 que furent les LOTUS/MATRA et McLAREN ..

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  • Voilà un sujet intéressant qui me réconcilie avec CC après la F1 moderne et une mini nouvelle hors sujet.

    Merci M. MÉNARD.

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  • Avant d’etre monté sur des automobiles , le système Maxaret de Dunlop équipait depuis bien longtemps des avions anglais pour lesquels Dunlop l’avait inventé et fabriqué . Comme quoi , les progrès des équipements auto ne viennent pas tous de la compétition automobile .

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  • Pierre, pour revenir sur la déconfiture des « sharknose » en 1962, je me souviens de la tentative de rectification de Mauro Forghieri sur la monoplace de Lorenzo Bandini au Nürburgring, modifiée par ses soins. Les tubes de châssis de la baie moteur étaient rectilignes (avec des raccords boulonnés) et non plus cintrés pour permettre le passage du V à 120° et le nez était conventionnel. A-t-on revu cette voiture ensuite ? Je ne sais plus mais n’a-t-elle pas été immortalisée par une photo d’un Jim Clark souriant installé dans le cockpit avec Colin Chapman penché au dessus de lui ? Je ne sais pas quel est l’auteur de cette photo mais il ne pouvait imaginer qu’il était témoin d’une situation anecdotique qui allait passer à la postérité comme un document historique exceptionnel : Jim Clark au volant d’une Ferrari !

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    • Lorsque j’avais rédigé un dossier sur les 156 de 1961 et 1962 pour feue Automobile Historique il y a une quinzaine d’années, j’avais téléphoné à Mauro Forghieri pour avoir des précisions sur ces voitures. Charmant comme à chaque fois que nous parlions au téléphone, il m’avait dit que cette 156 modifiée pour le GP d’Allemagne (pilote plus allongé – comme sur les Lotus, abandon des longerons supérieurs, suspension arrière revue, ouverture frontale conventionnelle – « le nez de requin n’avait aucune utilité aérodynamique » selon Forghieri) l’avait été sans réel espoir d’amélioration, et plus en vue du GP d’Italie à venir pour attirer les bonnes grâces de la Commission Sportive Italienne en montrant que Ferrari combattait toujours. C’était une « voiture politique », avait-il ajouté. Quant à la fameuse photo (qui appartenait à LAT à l’époque) de Clark dans la 156, je l’avais bien évidemment utilisée tellement elle était drôle.

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      • La photo de Stirling Moss à Monaco dans la Ferrari Dino F2 en 1957 n’est pas mal non plus!

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  • Une voiture pour le sec et une pour le mouillé: la même configuration que chez AGS en formule 2 où quand il pleuvait ils ressortaient l ancienne monoplace surnommée » le hors bord  » ?….

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  • Pierre Ménard est-ce un pseudonyme , en référence à la célèbre nouvelle  » Pierre Ménard auteur du Quichotte  » de Jorge Luis Borges , le Fangio des lettres argentines ?

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    • Pierre Ménard est mon véritable nom mais, comme le dit le proverbe (ou la sentence populaire) : « Il y a plus d’un âne qui s’appelle Martin ».

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