Grand Prix de Monaco Historique (4) Ingénieurs

エンジニア, INGENIERE, ENGINEER (1/2)

A Monaco c’est festival tous les jours. Stars, pilotes, voitures… Mais on parle très peu des ingénieurs.  Cette année comme à chaque manifestation automobile, ils sont là. Des jeunes et des anciens. Certains viennent prendre un bain de jouvence d’autres chercher peut être l’inspiration auprès de ces mécaniques chargées de gloire. Notre palmarès , à l’instar de « l’autre », pourra dérouter. Nous ne faisons pas que dans le commercial, nous Messieurs et dames ! Et humilité oblige, nous nous devons de remercier ici Graham Gauld grâce auquel nous avons pu identifier celui qui fait l’objet de notre premier hommage. Le hasard, comme à son habitude, faisant ensuite bien les choses !

Olivier Rogar

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5 Ingénieurs 2
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2 Anthony Beltoise
1 Carte postale

エンジニア MASAO ONO 

Il est le concepteur des F1 japonaises Maki et Kojima. Il nous accordera très aimablement quelques instants pour évoquer son passage en F1. Rappel.

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Maki. Kojima. Dans les deux cas la stratégie n’était pas celle d’un constructeur mais celle d’un assembleur. Les constructeurs se consacraient au rallye et à l’endurance plus qu’à la F1. Alfa Romeo, Maserati, Mercedes, Porsche, Honda, Matra pour des raisons économiques, techniques, marketing ou de circonstances étaient venus puis partis. Restait Ferrari. Les opportunités étaient donc nombreuses pour les artisans, britanniques pour la plupart. Ils s’appuyaient sur un savoir-faire technique « local » et un moteur universel, le fameux Ford Cosworth. Les performances rendues proches permettaient aux pilotes d’un côté mais surtout aux ingénieurs, de l’autre de faire la différence. Le tout avec un seuil d’accès financier raisonnable. Ces circonstances portèrent de nombreuses initiatives. Plus de 30 prétendants se disputaient les places de grille de certains Grands Prix. Tendance renforcée par les inscriptions locales. Les écuries n’étant pas obligées de s’inscrire à la totalité du championnat. Les spécialistes régionaux pouvaient donc s’inscrire à « leur » Grand Prix et en rester là pour la saison.

Après une difficile année 1968 de Honda et la catastrophe de Rouen, il n’y avait plus de compétiteur japonais en F1. L’arrivée de Maki en 1974 et sa présentation dans un hotel de Londres fait donc impression. Davantage pour la provenance de l’équipe que pour la démarche, somme toute commune. Masao Ono, jeune ingénieur s’était vu confier la conception et la réalisation du chassis de la Maki 101 par Kenji Mimura, le fondateur de l’écurie, ce dernier s’occupant de l’aérodynamique.

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Peut-on imaginer le challenge ? Le gouffre culturel. L’absence d’expérience des personnes impliquées. Le plus proche fournisseur à 10 000 kilomètres… Les communications par télex entre inconnus. La musique de « Mission impossible » siffle à mes oreilles… Et pourtant Masao Ono et Kenji Mimura ne s’en tirent pas trop mal. La Maki 101 ressemble à une F1. Conception classique. Monocoque aluminium, ailerons au bon endroit. ( Souvenons-nous de la Kauschen ou plutôt Kauhsen pourtant européenne), moteur Cosworth. La boite à air perturbe le flux d’air vers l’aileron arrière. Et la voiture est trop lourde. On évalue le surpoids à 150 kg.  Howden Ganley qui s’est lancé dans cette aventure, assemble dans son atelier le châssis contruit au Japon. Il ne réussira jamais à la qualifier en quatre tentatives au cours de l’année 1974. Au Grand Prix de Grande Bretagne il réalise le 32e temps. A 4 sec de la pole de Niki Lauda. On a vu pire comme écart depuis… Mais un accident au Nürburgring met un terme à sa saison de même qu’à sa carrière en F1.

Quand la Maki, réparée, revue et corrigée reparaît en 1975 c’est une surprise. Las, cette version 101C est engagée sept fois pour Dave Walker, Hiroshi Fushida puis Tony Trimmer. Aucun ne parviendra à la qualifier. Elle a pourtant de l’allure. Bien construite. Bien finie. Mais elle est toujours lourde. C’est donc une version allégée qui est inscrite l’année suivante au Mont Fuji pour le premier Grand Prix du Japon. Mais la 102A pilotée par Tony Trimmer manque totalement de motricité et ne se qualifie pas. C’est la dernière fois qu’on voit une Maki en F1.

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Son ingénieur a quitté le navire pour réaliser une nouvelle F1, la Kojima KE 007. Beaucoup plus performante que la Maki, celle-ci tourne si bien qu’elle réalise le 4e temps aux essais libres puis le 10e temps aux essais qualificatifs. Masahiro Hasemi est au volant. Lors de la course qui voit nombre d’abandons volontaires (Lauda) et involontaires, il établit le record du tour. Même si des doutes ont toujours existé sur cette performance, c’est la Kojima dont le nom s’inscrit sur les tablettes du circuit. Il finit la course en 11position. L’année suivante la Kojima KE 009 officielle pilotée par Noritake Katahara se qualifie en 19e position mais abandonne sur accident au second tour. L’autre Kojima KE 009 est engagée à titre privé par l’écurie Heroes Racing Corporation qui aligne Kazuyoshi Hoshino. Il se qualifie en 11e position et finit à la même place. C’est la dernière fois qu’on voit une Kojima en F1. On peut penser que l’aventure était belle et méritoire mais que les conditions, notamment culturelles, nécessaires au succès d’une écurie de F1 n’étaient pas réunies. Depuis le Japon a eu beaucoup de succès en F1 mais en formation multiculturelle, comme fournisseur de moteurs avec Honda, pour plusieurs écuries dont Williams et McLaren.

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Masao Ono accompagnera cette écurie jusqu’au milieu des années 80 dans différentes disciplines propres au pays du Soleil Levant. Aujourd’hui il se consacre à aider des équipes universitaires japonaises à créer leurs voitures de courses. Il me dira que les voitures qui courent aujourd’hui en historique sont beaucoup plus rapides qu’à l’époque. Alors que j’évoquais moteurs et pneus, il ajouta les éléments de suspension qui permettent plus de rigidité et un comportement plus efficace. Sa voiture alignée et pilotée par le belge Marc Davis à Monaco cette année finit 13e du plateau G où concourraient 35 voitures.

Une place très honorable Ono San.

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Photos © Olivier Rogar Sauf Maki en piste à la une © DR

Olivier Rogar

Olivier collabora avec « Mémoires des Stands » puis, à sa disparition, en 2012, il créée Classic COURSES avec les encouragements de Pierre Ménard et Johnny Rives. L’esprit d’entreprise qui l’habite trouve dans le sport automobile les valeurs de précision, de prise de risques, de rapidité de décision dont la maîtrise conditionne toute réussite.

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9 pensées sur “Grand Prix de Monaco Historique (4) Ingénieurs

  • Merci Olivier de consacrer quelques lignes et images à ces « petits » de la Formule 1, qui eurent le courage et l’abnégation de se lancer dans le grand bain tout en sachant que la mission serait effectivement très périlleuse. Ils méritent toute leur place dans l’Histoire puisqu’ils y ont participé. Comme l’ineffable Kaushen (et non Kauschen) qui aurait effectivement mérité, elle, le titre de plus laide monoplace de sa décennie.

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    • En fait pour mettre tout le monde d’accord il semble que ce soit Kauhsen.

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      • Oui bien sûr, Kauhsen, j’ai encore inversé le s et le h en allemand, comme correctif, c’est malin !

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  • Masao Ono a aussi laissé une trace dans l’histoire de l’endurance avec les très originales Dome Zero RL apparues en 1979 et que l’on vit plusieurs années au Mans, à la charnière du Groupe 6 et du Groupe C. Sans beaucoup de succès, mais leurs lignes très spéciales (voies étroites, queue ultra-longue) ont suffi à marquer les mémoires.

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    • hackett,nem emlékszem már ki mondta, lehet, hogy te, de tuléajdonképpen mindegy, a TUDOMÁNYos fantasztikus kontexusban hangzott el, és abban a környezetben egyértelműen arról, hogy a Dűne tudományosan rendben van mert.Az asztrológia meg a m,aga idejében igen komoly tudomány volt, és nem lehet eltagadni, hogy a csillagászat Å‘se, mint az alkímia a kémiáé. SzÅ‘r Izsák még aranycsinálás miatt halt meg, valószínűleg, és az enm volt olya messze…A Patroclosokat pedig megbeszéljük. ha élünk addig…

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  • Quand Masao Ono soulignait les énormes progrès faits en matière de rigidité et de suspension, je me demandais pourquoi il insistait sur cet aspect. Mais la photo mise à la une, prise à Silverstone en 1975, nous donne peut être une partie de l’explication. Interprétation très personnelle et sous toutes réserves. Je suis frappé par la garde au sol de la voiture. Plus de 10 cm ? Mais à l’analyse toutes les F1 avaient des garde au sol comparables. On peut supposer qu’ à cette époque la Maki avait encore un sur-poids d’une centaine de kg. 100 kg avec un centre de gravité si haut devaient coûter très cher. En secondes pleines. Aujourd’hui avec les amortisseurs et éléments de suspensions beaucoup plus sophistiqués, il est possible que la garde au sol soit moins haute. Et par conséquent, que le handicap pondéral se fasse moins sentir.

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    • Quand on voit des photos de Ferrari 256 de 1959 ou 60, et qu’on voit ces monoplaces maintenant dans les épreuves historiques, on peut se faire la même remarque quant aux différences de garde au sol ! On pourra étendre ces interrogations aux puissances moteur : avec les carburants actuels et les matériaux employés dans la reconstruction de certains blocs, la puissance n’a souvent plus rien à voir actuellement avec celle de l’époque. Lors du premier Monaco historique en 1997, j’avais discuté de tout cela avec Graham Gauld (dont tu parles dans ton chapeau), observateur avisé de la course depuis des décennies s’il en est : il me disait que les mêmes voitures allaient maintenant beaucoup plus vite qu’à l’époque. Et étaient bien mieux préparées ! That’s it.

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  • Chapeau M. MASAO ONO : vous avez osé et l’essentiel , du moins à cette époque , n’était il pas de participer .

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  • Que de plaisirs à lire vos textes!! Bravo, longue vie!

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