Comment gagner un Grand Prix… quand on n’en a pas les moyens.

Comment gagner un Grand Prix… quand on n’en a pas les moyens. Il fut un temps où la Formule 1 n’était pas encore dirigée par un vieux petit monsieur habillé d’une chemise blanche et où la bonne marche des Grands Prix était confiée aux organisateurs locaux qui jouissaient d’une certaine latitude pour concocter quelques petits arrangements entre amis. Ainsi en 1960, Ferrari réussit l’exploit de gagner un Grand Prix avec des voitures qui ne méritaient même pas une place en milieu de grille grâce à l’appui bienveillant de l’Automobile Club d’Italie.

Pierre Ménard

Mais avant tout, il convient de rappeler rapidement le contexte particulier qui permit aux Italiens de réussir un aussi magistral tour de passe-passe. Depuis le Grand Prix d’Argentine 1958 et la victoire de la petite Cooper à moteur arrière de Stirling Moss, il était devenu évident que l’avenir était à ces petites voitures agiles et légères, même si cela faisait faire la grimace à Enzo Ferrari. En 1959, ses 246 à moteur avant parvinrent à tirer leur épingle du jeu sur les circuits rapides, mais ne purent empêcher le triomphe final des Cooper, emmenées par Jack Brabham. En 1960, ce fut la fin des brocolis pour Maranello : les Cooper et les Lotus filaient comme des moustiques autour des lourdes monoplaces estampillées du Petit Cheval cabré, et même les tracés rapides comme Spa ou Reims ne permettaient plus à Ferrari de compenser la faiblesse de ses châssis. Ne restait plus que Monza comme dernière chance aux tifosi pour espérer voir une de leurs chères voitures triompher de la concurrence anglo-saxonne. Mais là, pas plus à Reims qu’à Spa, les Ferrari ne pourraient logiquement être devant. A moins que…

CC Monza 1960 2
En charge de l’organisation du Grand Prix d’Italie, qui prendrait cette année-là le titre officiel de Grand Prix d’Europe, l’Automobile Club d’Italie laissa entendre que l’épreuve pourrait se dérouler sur le tracé complet de Monza, à savoir le routier combiné à l’anneau de vitesse. Construit en 1955, cet anneau avait été abandonné dès 1957 en raison de sa dangerosité et du caractère destructeur des dalles de béton sur les suspensions et les pneumatiques. Et cela sur de lourdes voitures à moteur avant. Que dire alors de ces effets sur les fines monoplaces anglaises à moteur arrière ! Dès le Grand Prix de Grande Bretagne, la commission sportive du RAC fit savoir à son homologue italienne que les constructeurs britanniques n’accepteraient de venir à Monza qu’à la seule condition que la course se déroulât sur le circuit routier. Les Italiens firent alors comme s’ils n’avaient rien entendu. Et furent confortés dans leur choix par la décision surprenante des organisateurs du Grand Prix d’Allemagne au Nürburgring.

CC Monza 1960 3Désireux de donner un petit coup de pouce à leur constructeur Porsche, qui prévoyait une arrivée en F1 pour 1961 mais n’avait pour l’heure que des F2 à aligner, « l’Automobil Club von Deutschland » décida unilatéralement d’organiser cette année son Grand Prix en Formule 2. Qu’importe que l’épreuve ne comptât pas de fait pour le championnat du monde, l’essentiel était que le public vienne en masse dans l’Eifel et que Porsche se retrouvât en bonne place pour l’emporter. Les deux souhaits des organisateurs furent comblés : malgré une météo exécrable, les spectateurs assistèrent ravis au triomphe des Porsche devant les Cooper et les Lotus. Un mois plus tard à Monza, il n’y aurait même pas de Cooper et de Lotus. Du moins, pas les officielles, les plus dangereuses.

Non seulement l’Automobile Club d’Italie ne répondit pas à l’injonction de son homologue du RAC, mais confirma que le Grand Prix serait bien organisé sur les 10 km du circuit routier combiné à l’anneau de vitesse. La réaction des constructeurs anglais ne se fit pas attendre: ils décidèrent unanimement de boycotter l’épreuve par « mesure de sécurité », celle-ci n’influant en aucun cas sur le sort d’un championnat de nouveau acquis à Cooper. Le piège diabolique avait parfaitement fonctionné et les organisateurs italiens se frottaient les mains : Ferrari ne pouvait plus perdre et les billets allaient s’arracher.

C’est ainsi que les imposantes 246 de Phil Hill, Richie Ginther et Willy Mairesse terminèrent sans forcer aux trois premières places devant une concurrence misérable, réduite à quelques concurrents privés venus traquer les primes financières et aux Porsche F2 venues s’étalonner en vue de la saison suivante. La course fut d’un ennui mortel mais Ferrari évita l’humiliation d’une saison sans victoire et, bien entendu, obtint la satisfaction toujours importante d’un large succès à domicile, fut-il acquis sans gloire.

Il est amusant de noter qu’en 1961, les cartes furent totalement rebattues et surtout que les arguments sécuritaires avancés en 1960 tout bonnement passés à la trappe du réalisme anglo-saxon : ayant un train d’avance sur les Anglais quant à l’adoption sur le nouveau règlement de la Formule 1 1500 cm3, Ferrari avait survolé les débats et gagné sur les deux tableaux, pilote et constructeur, mais Stirling Moss sur sa Lotus fut le seul à oser battre la Scuderia à deux reprises. Le Grand Prix d’Italie devait décider du sort championnat, et se déroula – pour la dernière fois – sur le combiné routier/ anneau de vitesse… avec la présence de toutes les voitures anglaises : il y avait encore une chance, mathématique, que Moss parvienne à être champion à Monza. Et comme par hasard, l’anneau de vitesse fut jugé comme totalement acceptable par toutes les parties.

CC Monza 1960 5

Légendes photos © DR :

1- Les Ferrari sont amenées en pré-grille
2- L’ingénieur Carlo Chiti, Phil Hill, Wolfgang Von Trips, Enzo Ferrari
3- Phil Hill le futur vainqueur
4- Von Trips sur la 156 F2 expérimentale à moteur arrière
5- Les voitures de Mairesse, Ginther et Hill.

 

15 pensées sur “Comment gagner un Grand Prix… quand on n’en a pas les moyens.

  • En 1960 elles faisaient déjà un peu « vintage » ces Ferrari à moteur avant. Mais elles restaient belles…

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  • A Reims, les Ferrari de Hill et Von Trips avaient largement soutenu la comparaison avec la Cooper de Brabham. Pendant 30 tours environ, les 3 voitures étaient restées ensemble, jusqu’à l’abandon des 2 Ferrari. Ce qui veut dire, selon moi, que les Ferrari avaient toutes leurs chances à Monza contre les voitures anglaises. Je n’ai aucun doute que l’anneau de vitesse aurait encore renforcé leurs chances ; mais peut-on reprocher aux organisateurs italiens de faire usage d’une portion du circuit prévue à cet usage ? Je ne le pense pas. Je pense aussi qu’ils ne s’attendaient pas au boycott des constructeurs britanniques, et même qu’ils ne l’espéraient pas, car c’était un coup terrible porte au prestige de la course. Il me semble que le fait qu’ils n’aient pas cédé au chantage des constructeurs britanniques fait partie du bras de fer traditionnel entre Britanniques et Italiens, dans lequel Enzo Ferrari a forcément joué un rôle influent.
    Le moins qu’on puisse dire, c’est que la suite a donné raison aux organisateurs italiens, puisque les Britanniques n’ont pas rechigné à venir courir sur l’anneau de vitesse l’année suivante, pour des raisons qu’explique très bien Pierre Ménard.

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    • Cher René, si les organisateurs italiens avaient réellement voulu que les constructeurs anglais viennent à Monza, ils auraient ouvert avec eux un dialogue constructif en vue de trouver un compromis acceptable par les deux parties. Le mutisme dont ils ont fait preuve dans ce cas fut éloquent : ils se fichaient pas mal de la présence des Anglais à Monza et n’étaient pas mécontents de leur jouer un bon tour. les Anglais avaient raison de fustiger la dangerosité de l’anneau pour leurs petites voitures, mais en 1961, c’est ni plus ni moins leur pragmatisme légendaire qui leur fit renoncer à leurs belles paroles de 1960.

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  • Pierre,
    Je veux bien te croire. Mais as-tu vraiment des éléments pour prouver que les organisateurs italiens étaient à ce point indifférents à la présence des constructeurs britanniques à leur Grand Prix national, au point de vider ce dernier de tout intérêt sportif ? Cela me parait un peu difficile à croire. Après tout, on peut souhaiter fortement la présence des Britanniques, et pour autant ne pas accepter de céder à leur diktat. Ne serait-ce que par fierté nationale… et être sincèrement désolé d’en arriver là. Je pense en fait (mais c’est une pure hypothèse de ma part) que les organisateurs ne voulaient/pouvaient pas déplaire à Enzo Ferrari, qui entretenait des relations difficiles avec les constructeurs britanniques.
    Je reviens sur la phrase clé de ton texte : « le piège diabolique avait parfaitement fonctionné et les organisateurs italiens se frottaient les mains : Ferrari ne pouvait plus perdre et les billets allaient s’arracher. » Je ne suis jamais allé à Monza, mais je trouve ton appréciation peu flatteuse pour les tifosi. Nous savons tous qu’ils sont d’un nationalisme exacerbé, et d’une grande partialité. Mais on sait aussi qu’ils aiment par-dessus tout la course, et qu’ils acclament chaleureusement le vainqueur, quel qu’il soit, même s’il ne pilote pas une voiture italienne. Personnellement, j’ai du mal à les imaginer se précipiter pour acheter des billets pour assister à une course sans intérêt, dont ils connaissent déjà l’issue.
    Tout cet échange pour le plaisir de la discussion, car après tout, c’est peut être toi qui a raison à propos des tifosi. Et dans ce cas, ton explication cohérente : les organisateurs ne souhaitent rien tant que remplir les caisses. Même si c’est au détriment de l’intérêt sportif.

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    • On ne va pas refaire l’Histoire ici, on n’en aurait ni le temps, ni la place. Simplement, cette saison 1960 vit l’apogée de l’affrontement entre les tenants d’une Formule 1 2500 cm3 (les constructeurs anglais) et ceux de la nouvelle F1 1500 promise par la CSI à compter de 1961. Ce fut un règlement de comptes en quelque sorte qui se fit jour lors de ce GP d’Europe à Monza. Les Anglais en net désaccord avec Ferrari voulurent ainsi montrer qu’une grande épreuve ne tenait que par la présence de tous les acteurs. Mais les organisateurs italiens, qui – c’est évident, René – ne souhaitaient rien moins que plaire à Ferrari, préférèrent se passer de BRM, Cooper et Lotus que d’envisager une nouvelle défaite des Ferrari en cette fin d’année 1960. D’où le choix du tracé de 10 km et leur silence par rapport aux arguments anglais. Je ne défends ni l’un ni l’autre et j’irai même jusqu’à dire que les deux ont souvent prouvé qu’ils pouvaient être capables de distribuer les cartes comme bon leur semble dans l’optiques de certains intérêts, mais c’est ainsi que ça s’est passé. Pour référence sur le sujet, le long éditorial de Giovanni Lurani dans « L’année automobile 1960 » et le même son de cloche par l’anglais Alan Henry (récemment disparu) dans son bouquin sur Ferrari. Quand aux tifosi, comme pas mal de supporteurs de beaucoup de pays, tu sais qu’ils ne sont guère regardants dès l’instant qu’une victoire de leur équipe se profile, même à bon compte (on aura le même phénomène en 1982 à Imola lors du célèbre Grand Prix boycotté par les constructeurs de la FOCA). Amitiés.

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  • A noter que lors de ce GP Von Trips pilotait une 156P à moteur central arrière, certainement la première course de cette voiture.

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    • La première course de la 156 en version 1500 cm3 placé à l’arrière effectivement, mais, à Monaco en début de saison, Ginther avait fait débuter une 246 à moteur arrière de 2500 cm3.

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    • Il me semble de mémoire que la première course de la Ferrari 1500 à moteur arrière (qui était une F2) fut sur le circuit de la Solitude, remportée par Von Trips.

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  • Exact, et la 156P de Monza était aussi propulsée par un 2.5l…

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  • Effectivement les organisateurs de MONZA souhaitent remplir les caisses et plusieurs fois,dans les années 60 et 70 , ils ont annoncé une FERRARI en pole ce qui provoquait des achats de billets et afflux de tifosi , avant de démentir en soirée du samedi mais comme par hasard trop tard pour que les journaux italiens puissent sortir , s’ils l’avaient voulu ,un rectificatif .
    Exemple :
    AMON au début des seventies en pole sur sa MATRA V12 , mais l’annonce du circuit disait : ICKX en pole sur FERRARI .Avant de corriger trop tard .
    Inimaginable au temps d’internet mais bien réel dans ces temps .

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  • M.FIEVET :
    souvenez vous d’un GP à IMOLA ou les tifosi applaudirent parce que l’italien PATRESE venait de se viander et offrait ainsi la victoire au français TAMBAY .Mais voilà : le français conduisait une FERRARI alors que Patrese conduisait une anglaise .

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