Alain Prost, une vie, une carrière (4).

Après trois saisons passées chez Renault qui laissèrent un souvenir mitigé à Alain Prost, nous retrouvons, dans cette série d’interviews réalisées en 2002, le champion évoquer la belle époque de son retour gagnant chez McLaren : le premier titre tant attendu, la divine surprise du deuxième, la cohabitation avec Lauda et Rosberg.

Propos recueillis par Pierre Ménard

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1984-1987, F1 McLaren-TAG Porsche.

Parlez-moi un peu de Niki Lauda, ce qu’il représentait pour vous et comment ça s’est passé quand vous êtes arrivé chez McLaren ?

Il représentait une de mes idoles d’enfance. J’ai commencé à m’intéresser à la course à l’époque de Stewart, Rindt, Fittipaldi, Regazzoni. Quand j’ai commencé à bien marcher en karting, c’était l’époque où Lauda devenait champion du monde. Donc, pour moi c’était quelque chose. J’ai failli prendre sa place en 79 à Watkins Glen, mais je ne l’avais toujours pas rencontré. Je pense que je l’ai vu pour la première fois en 82 quand il est revenu. Mais à cette époque, il n’était pas le leader qu’il avait été, on le sentait un peu en retrait, comme un jeune qui débarquerait. Donc personnellement, le retour de Lauda ne m’a pas marqué tant que ça. Je n’avais pas d’idée préconçue, mais il est vrai qu’il donnait un peu cette image de mec qui revient pour l’argent. On attendait de voir. En fin de compte, on a vu ! Mine de rien, il était dans le coup, sérieux. Et je pense aussi que le déclic pour lui, c’est quand je suis arrivé [chez McLaren, NDLA]. Parce CC 2 Prost 84-87 LAT.jpgqu’en 82 et 83, il fait deux saisons correctes, mais sans plus. On a formé en même temps une équipe au moment où les performances devenaient intéressantes.

Il avait un contrat de premier pilote. Il pouvait avoir ce qu’il voulait, essayer ce qu’il voulait quand il voulait, il devait faire les essais en premier et pouvait décider quand il me donnait la voiture ou pas. Moi, j’ai toujours considéré que dans la vie, il y avait des positions de force et des positions de faiblesse, et je pensais que c’était à moi de montrer de quoi j’étais fait. Dès les premiers essais, j’ai été impressionné par la voiture, et par l’équipe. Tous les bons éléments que j’avais connus en 80 étaient restés, et qui pour certains sont encore chez McLaren aujourd’hui comme Dave Ryan par exemple. Jo Ramirez n’est parti que l’année passée [2001, NDLA]. L’ambiance était très sympa, ça n’avait rien à voir avec la lourdeur de ce que j’avais connu chez Renault. L’ambiance chez Renault n’était pas foncièrement mauvaise, mais c’était très lourd. Bon, et puis il y avait Lauda.

C ’était une émulation pour vous ?

Ah non ! Enfin, pas si vous l’entendez dans le sens : « Je vais le taper  » ! Pour moi, faire équipe avec Lauda, c’était un must. Le fait de le taper, c’est évident avec tous les coéquipiers. Non, l’idée était de faire une équipe soudée et c’est ce qui s’est passé dès le début. C’était l’époque des turbos, il y avait plein de problèmes concernant la consommation d’essence.

Vous possédiez une expérience supérieure à la sienne dans ce domaine. II découvrait le turbo, pas vous

Je ne crois pas que cela soit un véritable avantage. Peut-être un tout petit peu sur le plan feeling, sentir quand le turbo est un peu moins bien. Le turbo est un peu pernicieux en ce sens, c’est pas  « ça marche ou ça casse », il peut s’abîmer un peu, son rendement peut baisser. Là oui peut-être, j’avais un petit plus. Mais quand vous avez affaire à un gars comme Lauda, ça va tellement vite ! Et puis il faisait un peu plus d’essais que moi. On a tout de suite formé une équipe homogène. Il y avait une certaine entente entre nous  parce qu’on a vraiment bien fait progresser le moteur et le châssis.

II raconte dans ses mémoires que dès votre arrivée chez McLaren, vous vous faites une excellente politique parmi le personnel en allant beaucoup dans les ateliers. Vrai ?

(Rire d’Alain) J’avais l’habitude de faire cela quand j’étais chez Renault, c’était donc naturel pour moi. Lui, il venait aux essais et quittait le circuit. Il s’embarrassait pas d’aller discuter avec machin a l’atelier. Jamais. Je faisais personnellement ce qu’il fallait, mais pas trop, il ne faut pas dire que j’allais me « faire de la pub ». Mais c’est vrai que j’ai passé du temps parce que je voulais comprendre comment la voiture allait évoluer. I1 y avait Steve [Nichols, NDLA], Jenkins. C’était eux qui dessinaient. L’équipe n’était pas immense, je crois que c’était autour de 60 ou 80 personnes, donc il était facile pour moi d’aller là-bas pour voir l’ensemble. Je considère Niki comme un très bon metteur au point, très intelligent, mais il n’était pas hyper concerné par ce qui se passait à l’atelier. Certaines fois, Barnard m’a fait sortir du bureau d’études, de façon gentille, mais ferme. Il adorait qu’on parle, qu’on pose des questions, mais il n’aimait pas qu’on entre dans le bureau d’études. Toujours cette obsession de ne pas dévoiler ses secrets.

A votre descente de voiture au GP de Hollande 1985, vous êtes un peu chiffonné de l’opiniâtre « résistance » de Lauda. Vous pensiez réellement qu’il allait s ’effacer dans ce Grand Prix ?

CC 3 Prost 84-87 Motorsport.jpgMais, je ne lui demandais pas de s’effacer ! Il m’a bloqué tout le long et a utilisé beaucoup plus de pression de turbo que moi. J’étais embêté par la manière, mais il ne faut pas exagérer l’incident. En 84, quand il a été champion du monde, je n’ai pas eu d’amertume. Ça m’a fait chier, c’est sûr : un demi-point !… J’avais tellement dominé, mais j’ai eu beaucoup plus de casses que lui. Il partait 7e, 8e, il finissait 2e… il faisait de belles courses. Il n’y a jamais eu la moindre consigne, le moindre problème et il n’y en avait pas cette fois-là. Je n’avais jamais été champion du monde et je voulais cette victoire. Lui aussi, c’était sa dernière, il le sentait. Et moi  je sentais qu’en ligne droite, il me larguait comme il voulait. Parce qu’il avait dérogé à la règle qu’on nous imposait sur le réglage de la mollette de boost, alors que je ne l’ai jamais fait. J’avais l’incident de 82 avec Arnoux toujours en tête, je me disais que j’avais toujours joué le jeu, et donc j’étais vexé, oui. Mais ce n’est en aucun cas le fait qu’il ne m’ait pas laissé passer. Quand j’en ai discuté avec lui en sortant, il m’a dit : « J’avais envie de gagner cette course, tu n’auras pas besoin de moi pour être champion, mais s’il le faut, je t’aiderai ». Huit jours avant, il m’avait annoncé qu’il arrêtait. Il voulait gagner sa dernière course. Mais il y a toujours eu une super entente. Et on s’est vraiment amusé en dehors des courses !

Ah oui ?

Ah oui ! On sortait tous les dimanches soirs, c’est lui qui m’a fait prendre deux ou trois cuites mémorables. ..

Qui, Lauda ?!?

Bien sûr ! C’était un sacré fêtard.

Ben… et le fameux régime de Willy Dungl ?

Ah mais, Willy nous disait : « Dimanche soir, allez vous éclater, buvez ! Mais le lundi matin, terminé » ! Qu’on gagne ou qu’on perde. 84 et 85, on s’est fait des fêtes mémorables, avec Niki, Mansour… Je me rappelle d’une soirée à Vienne qui a duré toute la nuit. On devait participer à un motor-show et on ne s’est pas couché. A l’ouverture du show à huit heures du matin, on était complétement pété ! Moi qui pars avec trois verres ! Niki avait un bonnet de douche sur la tête, je sais pas si vous vous imaginez la scène. On s’est vraiment bien amusé. On devait faire un petit speech et ça a été assez laborieux (large sourire)…

Lors de votre retour en France juste après votre titre obtenu a Brands Hatch en 1985, j’ai eu l’impressi0n dans les interviews à chaud que vous sembliez éprouver des sentiments mitigés : d’un côté la fierté d’être le premier français champion du monde, de l’autre la gêne de toute cette hystérie médiatique soudaine. Qu’en était-il réellement ?

Il y a un peu de tout. Naturellement, j’étais fier d’être le premier français à être champion du monde, Mais il y avait tellement eu de critiques sur ce qui s’était passé avant, on avait dit que je ne serais jamais champion du monde que forcément, j’étais un peu sur ma réserve en quelque sorte. C’est sûr que j’aurais aimé être champion avec Renault. Or, je passais tout mon temps avec Ron, Mansour, l’équipe McLaren, bref des Anglais, et j’en étais presque un peu gêné, c’est vrai. En fait, j’étais fier d’être le premier Français et en même temps, frustré de l’être avec une équipe anglaise. C’est mon côté très cocardier, ce que les gens n’ont jamais compris.

On a l’impression d’une grande ambivalence. D’un côté vous êtes cocardier et de l’autre, vous préférez être avec les Anglais. De même, lorsque vous avez bossé avec des équipes latines, vous avez échoué, alors qu’avec les anglo-saxonnes, vous avez réussi.

Parce qu’en fin de compte, je n’ai pas un caractère très latin. Et c’est vrai que ça marche toujours mieux avec les Anglais ou les Allemands, parce que il n’y a jamais d’ambiguïtés. Avec Ferrari, ça a super bien marché et ce sont les problèmes politiques qui ont tout fait capoter. Ce n’est pas toujours parce qu’on ne s’entend pas avec quelqu’un, il faut aussi voir toutes les raisons, Mais il est vrai que mon caractère s’adapte moins bien à la mentalité française, il y a une certaine manière d’être, de penser, de travailler qui ne me convient pas vraiment. J ’ai plus le pragmatisme des anglo-saxons.

A ce propos, peut-on dire comme on l’a souvent lu que vous êtes une insatisfait chronique ? En a-t-il toujours été ainsi ?

Je ne sais jamais comment répondre à ce genre de question. Sincèrement… Quand on se passionne pour quelque chose, il n’y a pas de limites. Il faut toujours faire mieux, toujours progresser. Après comment on le montre, c’est autre chose… j’ai fait des trucs qu’on ne verrait plus en Formule 1, comme passer toute la nuit avec John Barnard et Dave Ryan pour faire mon siège. Ça faisait la troisième fois que je venais et on était content d’être là tous les trois pour déterminer la meilleure position possible. Barnard, c’était pareil : il a toujours été considéré comme un « chieur ». Enfin, pas « chieur », « emmerdeur » plutôt. Les développements de casques, de gants, de combinaisons avec soufflets, en stretch, de chaussures, c’est moi qui les ai initiés. Ce sont des détails, des choses qui ne se voient pas, mais que j’ai développé profondément. Comme la condition physique, les régimes alimentaires. Et ça, ça n’a rien à voir avec le fait d’être « chieur » ou pas, ça va dans le sens du perfectionnement continu.

Les régimes alimentaires, Stewart les avait déjà expérimentés, et Niki avec Willy Dungl en suivait un…

Bien sûr, c’est un ensemble. Niki aurait été incapable physiquement de conduire certaines voitures que l’on a conduites après qu’il se soit arrêté. Il était endurant, mais avait une moins bonne forme physique. Mais pour réussir, c’est tout un ensemble de choses et on les voit, ceux qui réussissent, il n’y en a pas beaucoup. Et les plus « chieurs », j’en ai connu, n’étaient pas souvent les meilleurs ! En fait, il ne faut surtout pas prononcer le mot « chieur » pour tous les gens qui gagnent, parce que c’est une des clés du succès. Tous les bons sont des gens intéressés, curieux, qui regardent et passent du temps. D’autres sont par contre passés à côté, parce qu’il leur manquait un tout petit quelque chose, alors qu’ils le méritaient.

Genre Reutemann ?

Fabuleux, Reutemann !

On disait qu’il était froid…

Ouais. .. si on veut. Il était froid dans le bon sens. Toujours avec de l’humour. Il n’était pas très ouvert avec tout le monde, mais il avait une sacrée stature, qui venait peut-être de son côté argentin. C’est un mec que j’adorais. Je regrette ce genre de gars, Reutemann, Scheckter, Fittipaldi, Villeneuve, Jones…

On a l’impression que cette période-là du tout début des années quatre-vingt vous a particulièrement plu.

Ah oui ! C’était fabuleux et je regrette vraiment. Tout était différent, il n’y avait pas de motor-homes, on bouffait des sandwiches, on est obligé d’avoir la nostalgie. Regardez les Stirling Moss et autres, ils ont aussi la nostalgie de ce qu’ils ont vécu auparavant. J’ai plus la nostalgie des gens et de l’ambiance que des voitures qui n’ont pas été ce qu’on a fait de mieux. Personnellement, j’ai connu une évolution technologique incroyable et j’en suis heureux. Non, ce que je regrette le plus, ce sont les caractères, les personnalités. Un mec comme Giacomelli, c’était quelqu’un ! A Kyalami pendant la grève, il nous avait fait une « leçon de terrorisme », lui au tableau noir et nous assis comme des écoliers, comment on fabriquait une bombe et tout ça, on était mort de rire ! Kyalami 82 reste un de mes meilleurs souvenirs, au niveau de l’ambiance entre pilotes je précise. C’est là qu’on voit que les mentalités ont changé : aujourd’hui on ne pourrait plus faire ça. C’était extraordinaire ! Ceux qui n’étaient pas très honnêtes, ou pas très fiables se sont éliminés d’eux-mêmes. A part ça, il y eut des trucs inoubliables, les duos de piano Villeneuve/De Angelis, on couchait tous sur les lits de fortune. On ne peut même pas imaginer ça aujourd’hui ! Je ne sais pas pourquoi, enfin si je sais : parce qu’il y avait encore une certaine insouciance qui n’existe plus. Elle a été remplacée par un égoïsme forcené.

Oui mais pourquoi ?

En 89, il y a donc treize ans, quand on s’est tous réunis à Adelaïde, on a dit : « On ne court pas s’il pleut ». A part un ou deux, comme à Kyalami d’ailleurs, on était tous d’accord. Eh bien je suis le seul à ne pas être parti ! En 81 ou 82, on serait resté solidaire.

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A l’orée de 1986, envisagiez-vous Keke Rosberg comme un partenaire coriace ou bien étiez-vous sûr de votre fait à son sujet ?

Encore une fois, je ne répondrai pas tout à fait comme ça à la question. Quand je suis arrivé chez McLaren en 84, c’était vraiment une famille, avec Niki, Ron, Mansour etc… et toutes les décisions étaient prises de façon collégiale. Donc Rosberg, j’avais poussé pour qu’il vienne, comme je l’ai fait pour Johansson, et même pour Senna. J’ai toujours fait passer l’intérêt de l’équipe en premier. Keke était alors ce qui se faisait de mieux sur le « marché » des pilotes disponibles. Par contre, il est vrai qu’une de mes craintes concernait les réglages. On raconte beaucoup d’histoires dans le paddock, souvent fausses, mais il y a des choses vraies là-dedans. Et Keke, on savait que sa manière de conduire était très différente.

Voiture survireuse ?

Oui. Et ça s’est vérifié. Il a eu beaucoup de mal à se fondre dans le style de réglages que j’adoptais. Chacun pouvait régler sa voiture comme il le voulait. Je me rappelle même qu’en une ou deux occasions, j’avais essayé de régler ma voiture comme celle de Keke. D’abord par curiosité, puis pour voir si je pouvais conduire une telle auto. Dans le but bien entendu de m’adapter si on avait un jour un problème dc mulet, et pour voir si je pouvais lui donner un coup de main. Je dois dire que j’ai eu beaucoup de mal. A contrario, lui pouvait de temps en temps conduire ma voiture. Il y avait donc un petit déséquilibre.

La collaboration en 86 eut l’air de très bien se passer entre vous. . .

Oui très très bien…

… alors pour le dernier Grand Prix à Adelaïde, y a-t-il réellement eu une stratégie d’équipe, avec Keke dans le rôle du lièvre pour forcer les autres à user leurs pneus?

Complètement ! Ça s’est fait en pleine concertation. Je me demande même si ce n’est pas Keke qui a proposé cette tactique du lièvre ! Depuis le samedi, j’avais une confiance totale, malgré le fait que ce genre de tactique restait pour moi un très mauvais souvenir en regard de ce qui s’était passé en 82 avec René. Mais, il faut savoir que techniquement, Keke ne pouvait pas gagner : les freins et les pneus soufraient terriblement là-bas, et avec sa façon de taper dans les freins, il n’avait aucune chance de passer. Sauf en ralentissant énormément à la fin, mais ça, personne n’était censé le savoir. On avait fait beaucoup d’essais de pneus durant les essais justement, au détriment de la qualification. On avait prévu de s’arrêter pour les pneus, et ça non plus, personne ne le savait. Goodyear l’ignorait et personne n’avait prévu de s’arrêter. Et l’histoire de ma crevaison arrive trois ou quatre tours avant mon arrêt programme ! C’est pas du pipeau ! Les gens ont tous dit : « Oh, quelle chance qu’il ait dû s’arrêter » ! Non, c’est la vérité, je devais m’arrêter. J’ai quand même perdu du temps pour rentrer. Et on s’est aperçu que mes pneus n’étaient pas usés quand j’ai changé. Mais, il y avait des risques d’usure ou de déchappage à continuer avec le même train, on le savait pertinemment. Après bien entendu, on ne savait pas que Mansell déchapperait. Mais le but était atteint : les mettre en position de faiblesse. Nous, on a fait parfaitement notre boulot. Après, que Williams n’arrête pas Mansell qui n’a besoin que d’une quatrième place pour être champion du monde, c’est leur problème.

Même question pour Stefan Johansson début 1987 que pour Rosberg en 86 ?

J’aime beaucoup Stefan, là aussi c’était très sympa entre nous. Contrairement à ce qu’on pourrait penser, il était assez drôle et on s’est beaucoup amusé. Par contre, il ne m’a pas beaucoup aidé. Mais c’est vrai qu’il est arrivé dans la plus mauvaise année de McLaren : on était largué en moteur, il n’avait plus évolué. Déjà en 86, on était juste ! Johansson  fut un bon coéquipier, mais pas assez rapide, pas assez technique. A cela ajouté les problèmes moteurs et autres, c’était difficile de se motiver, aussi bien lui que moi d’ailleurs. Moi, j’arrivais de temps en temps à tirer mon épingle du jeu sur certains Grands Prix, mais c’était pas facile.

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Légendes photos :

1- GP D’Autriche 1984 © DR
2- Podium GP du Brésil 1984 avec Elio De Angelis et Keke Rosberg © LAT Photographic
3- 1985 la dream-team Prost-Lauda © DR
4- GP d’Australie 1986, un saut devenu célèbre © DR
5- GP du Portugal 1987, dernière victoire du V6 TAG et 27e pour Prost © Motorsport

6 pensées sur “Alain Prost, une vie, une carrière (4).

  • Kyalami 82 – Adélaïde 89 : une parfaite illustration du triomphe de l’égoïsme et de la soumission sur la solidarité et le sens de l’intérêt général en F1, mais aussi dans notre société, avec les résultats que l’on sait.
    J’aurais bien aimé être une petite souris en Afrique du Sud pour observer de près tous ces conducteurs devenus pour une fois des « desperados » du dimanche ! Je crois que c’est ce pauvre Teo Fabi incapable de résister aux pressions de son employeur, Toleman en l’occurence, qui s’était échappé de l’hôtel pour signer la nouvelle super-licence source du conflit et participer à la séance d’essai. Mal lui en a pris paraît-il, ses collègues ne lui pardonnant pas son attitude de « jaune » jusqu’à la fin de sa carrière en F1.
    Encore une fois merci à Alain et Pierre pour ces évocations passionnantes.
    Écrit par : The Groucher | 30/05/2015
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  • Alain se souvient il d’un diner avant Dijon 81 avec Ron Dennis à la rotisserie de Gevrey Chambertin pour parler d’un retour ?!
    Écrit par : Marc | 31/05/2015
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  • joli resume sur la carriere du « professeur »

    continuez !
    Écrit par : gardes | 31/05/2015
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  • Tout le monde se souvient’il , que sans  » l’aide  » de Ickx qui a fait interrompre la course à Monaco en 84 , une seconde place au lieu de la premiere , lui aurait permis d’avoir le titre !
    Écrit par : Albert | 31/05/2015
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  • En regardant les temps aux essais c’est vrai que Prost dominait. Mais en course la lutte était beaucoup plus égale en 1984. Lauda après de son terrible accident avait sans aucun doute perdu quelques dixièmes mais reprendre ensuite deux autres titres dont le dernier contre un Prost en pleine ascension dans son art est un exploit unique, de surcroît après une période sabbatique. Prost l’a fait également mais dans des conditions beaucoup plus faciles comme le rappelait peu élégamment Mansell. On aimerait avoir une interview aussi intéressante côté Lauda.
    Écrit par : laurent riviere | 01/06/2015
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  • On aurait aimé en savoir un peu plus sur la période Renault, complètement évacuée entre les épisodes 3 et 4.
    Mais tel qu’il apparaît ici, Prost est toujours un personnage aussi intéressant, passionné, plein de vie, et il amène ses collègues à son niveau.
    Lauda bourré, un bonnet de bain sur la tête, ça a de la gueule.
    Écrit par : ferdinand | 14/06/2015
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