Jaguar XK 150s avec Richard Dallest

Lorsque nous avons rencontré Richard Dallest en novembre dernier pour une interview, nous nous sommes rapidement dits qu’il y avait quelque chose à faire ensemble autour de la voiture « Classic » et, vous l’avez compris, cette idée lui a plu. Nous vous en soumettons aujourd’hui le premier avatar. Version « expérimentale » pleine de défauts que nous corrigerons pour la prochaine édition.  L’idée est donc de produire à intervalles réguliers, un essai de voiture de sport ou de course « Classic » sur route ou sur piste en présentant l’historique de la voiture et celui de son propriétaire, que ce soit un particulier ou un professionnel. Comme toujours, nous  sommes à votre disposition pour toutes idées et suggestions que nous espérons nombreuses et, nous n’avons pas de craintes à ce sujet, constructives.

Olivier ROGAR

Les essais de Richard Dallest pour Classic Courses :

AGS JH 17 Formule 2 1980
Bmw 2002 Tii 1972
Ford Mustang Bullitt 1967
Jaguar XK 150S 1959

JAGUAR XK 150S 3,4 l – 1959

 

DSC_2599

Les origines

Sir William Lyons. Homme de goût et de talents : prenez deux poutres d’acier et une feuille d’aluminium, il y a peu de chance que ça marque l’histoire. Sauf peut-être celle du barbecue. Donnez les à Sir William, il en fait une XK 120. Et il pense accessoirement à y mettre un 3,4 l double arbres de 6 cylindres et 160 ch. Une belle ballerine de 1320 kgs dont le nom indique qu’elle est faite pour rouler à 120 mph. (192 kmh). Précisons que nous sommes en 1949…  et que la belle, avec quelques amphétamines et « Soapy » Sutton au volant imprime aussitôt sur l’asphalte belge de Jabbeke un diabolique  213,4 km/h. Voici quelques italiennes 12 cylindres, quatre fois plus chères, bien perturbées… La vaillante Traction 15 ch , élite vivante de la production tricolore, toisait probablement avec l’œil sévère des gens du massif central, cette vaine exubérance.

Us mode

DSC_2597Destinée à être construite à quelques dizaines d’exemplaires pour promouvoir le moteur de la future Mk 7, le succès de la 120 fut tel que la fabrication en série et en acier s’imposa. Il fallait faire rentrer des devises, alors elle s’exporta aux Usa et  résista comme elle pouvait au syndrome émergeant du hamburger Us… Un peu plus de protections, un peu plus de confort, un peu plus de poids mais pas trop et donc un moteur un peu plus puissant et des options…. Ah les options…. Nous sommes en 1954 et la 120 cède donc la place à la 140. Qui peut être dotée…d’une boîte automatique. 210 ch et deux victoires au Mans en 1951 et 53 ( Type 120 C) imposent cependant le respect (1). Nous n’aurons pas la mesquinerie d’insister sur les quelques  différences entre la 120 C et la XK 120, mais quand même ; châssis tubulaire, suspension arrière par barres de torsion, moteur de 210 ch, culasses spéciales, plus gros carburateurs, ligne d’échappement spéciale et, last but not least : freins à disques sur les quatre roues en 1953…

La XK 150 3,4l S

Les années 1955, 56,  57 voient trois nouvelles victoires de la marque au Mans avec la Type D. (2). Comme de bien entendu, la course au progrès continue. Progrès réel ou obsolescence programmée ?  Le noble William Lyons, non content de se servir des Amériques pour faire rentrer des devises au Royaume Uni aurait-il été influencé par les théories d’Harvey Earl, le roi du marketing automobile, Deus ex machina  chez GM ? En 1957 sort donc la XK 150. Plus grosse, plus chromée, plus vaste, plus confortable,  mieux équipée, plus puissante. Faite pour plaire aux américains, ce n’est plus une voiture de sport, c’est une Grand Tourisme. Bon ce n’est pas si mal, en France on lançait la 403 cabriolet qui allait également faire un tabac aux Usa. Mais plus tard. A la télé. Avec Colombo… 65 ch SAE quand même…

Confort

DSC_2577

Je contemple cette XK avec un œil sévère et sens poindre la critique. Une critique qui refuse le progrès. Un progrès qui ne vient pas du Royaume Uni. Adieu formes graciles de la 120, chaînon intermédiaire entre les typiques roadsters anglais dont la SS 100 n’était pas le moindre de fleurons et les roues « intégrées » de l’ère moderne.   « Je m’enfle, je me gonfle »… tel le loup de Walt Disney, le félin a grandi et grossi « de partout ». Sur un châssis inchangé par rapport à la XK 140. Elle est devenue la version coupé de la berline MK2 davantage qu’une évolution des roadsters qui l’ont précédée. Fini les échancrures suggestives des portes et de la ligne des ailes, voici le félin touché par le style « ponton ». Fini les petits pare-brises plats, voici maitrisé le verre en 3D. Ceinture de caisse remontée, portes arrondies, pare-chocs enveloppants, confortable habitacle,  vaste compartiment à bagages ; la voici prête à affronter les high-ways.

Mais en pensant aux choses telles qu’elles ont du se passer dans le regard des amateurs de 1957, on imagine une scène différente. Quelques reprises puissantes, souples et déterminées pour doubler ici et là. Le loup, dont il était question plus haut, est toujours dans les parages, son souffle est bien présent, balayant avec les 250 ch  – certes SAE – de la version S, tous les camions de lait égarés sur cette route sinueuse, au milieu de landes désertes. Une arrivée en douceur sous le fronton d’un palace. Un portier stylé qui vient ouvrit la porte gauche à une élégante d’autant plus élégante d’ailleurs qu’elle n’aura pas eu à subir les affres de l’inconfort d’un roadster aussi étriqué que ventilé.

Fast motoring

DSC_2588

« Olive ! réveille-toi ! »  C’est vrai, en termes d’élégance côté gauche, c’est Richard qui imprime au cerceau des mouvements souples et précis. Je suis assis à droite. Pas de vent, nous sommes dans un coupé. Le baquet en cuir est aussi glissant que possible. L’espace aux jambes est immense. Sans volant auquel se raccrocher on se cale comme on peut. On s’accroche où l’on veut. Ca tangue, ça roule. La route se démonte vite avec Richard au volant. Heureusement,  ma porte ne s’est pas ouverte… Il faut dire qu’en 1959 lorsque le magazine « motor » la testa, ils enregistrèrent un 0 à 60 mph (96 km/h) en 7,8s. La voiture fermée la plus rapide qu’ils aient alors essayée.

Que penser d’une telle voiture ? Malgré le ton provocateur de ce qui a précédé, je dirais qu’elle frappe par son élégance, son confort, sa puissance toute de couple et de rondeur. Sa finition est impeccable. Cuir rouge, moquette épaisse, ronronnement qui peut devenir rageur. On se sent prêt à vivre en sa compagnie l’épopée du« fast motoring ». Quant au fait que ce soit un coupé, je pense que ça en facilite l’usage et l’élargit même à des options du type rallyes historiques.   « Mais pour aller où ? » comme dirait Richard. Pékin – Paris en XK 150S, pourquoi pas ?

 Le mot du propriétaire :

DSC_2572

« Ce modèle est le Type 3.4 l / S qui est équipé d’origine d’une culasse ‘straight port’ et de trois carburateurs SU HD8 pour atteindre 250 cv à 5500 t/mn et un badge S discret sur les  portes pour dire aux  autres automobilistes qu’il y avait là une voiture sérieuse. Cette voiture a été livrée neuve le 15/09/1959 en Italie La XK150 resta en production jusqu’en 1961. Total production FHC LHD 3.4/S : 108 exemplaires dont 26 en France et en Italy 4 exemplaires dont celui-ci.

XK150 troisième et dernier modèle de la gamme XK . Le profil de la voiture est adouci et le pare-brise est maintenant en un seul plan bombé, comme la vitre arrière du coupé,  ce modèle a bénéficié de plusieurs années de développement depuis la première XK120 lancée en 1948. Jaguar a ajouté deux sièges à l’arrière pour deux enfants ou un adulte. Plus qu’une évolution, la 150 est une voiture moderne, qui répond aux exigences du marché américain, mais elle ne fait pas sensation comme son illustre devancière car elle est maintenant une voiture de grand tourisme et non plus une pure voiture de sport. Les coupés et cabriolets perdent leurs garnitures intérieures en loupe de noyer pour adopter une couverture du tableau de bord en cuir.

Un des développements les plus importants de la XK150 a été l’adoption de freins à disque Dunlop, utilisés pour la première fois sur la Type C de 1953 victorieuse au Mans.  Autres améliorations incluses :  roues à rayons, double-échappement, lave-glaces. La direction est à crémaillère comme sur la 140, le moteur est toujours le 3,4 litres de 190 cv de base et 220 cv en version équipement spécial (SE). Suit enfin la S de l’essai. Elle a été modernisée par son propriétaire, dans le respect de l’esprit d’origine et comme cela se pratique depuis bien longtemps en Grande Bretagne. »

Modernisée pour être utilisée tous les jours :

  • Boite Getrag 5 vitesses synchronisées (boite Moss d’origine disponible)
  • direction assistée électrique,
  • alternateur,
  • ventilateur Kenlowe,
  • jantes 72 rayons chromées,
  • pneus radiaux,
  • sièges baquets cuir, (copie baquets course Jaguar année 60; sièges origines disponibles)
  • ceintures de sécurité.
  • allumage transistorisé
  • phares Xénon
  • culasse modifiée : usage super 95
  • allumage transistorisé

RD Racing Collection privée

A la tête de RD Racing Collection privée, un homme discret que rien n’oblige à continuer à se lever à 6 h00 du matin pour aller travailler, sinon la passion des belles mécaniques et de la voiture de caractère. Ce garage est avant tout « sa » collection. Même si celle-ci n’est pas figée. En effet, au fil du temps les voitures peuvent être appelées à changer de mains. Une petite activité de négoce a donc vu le jour en parallèle de celle de restauration.

Installés à proximité du circuit Paul Ricard ses 750m² d’ateliers réunissent quelques compagnons passionnés : mécaniciens, carrossier-peintre, tôlier-formeur, sellier, électricien, collaborateur expert en voitures anciennes, ils vivent leur passion avec celle du maître des lieux.

Une partie des activités est dévolue à l’entretien de la collection mais cette officine est en mesure de réaliser études, devis, travaux de restauration de tout  véhicule. Outre les anglaises qui constituent le cœur d’activité, Ferrari et Porsche sont également les bienvenues.

Sur place un espace convivial est dédié à la voiture de collection. Les amateurs peuvent s’y retrouver, bénéficier des conseils avisés basés sur l’expérience et sur une documentation abondante. Le site web de l’établissement vous donnera toutes informations sur les voitures de la collection et les transactions possibles.

En savoir plus : http://en.wikipedia.org/wiki/Jaguar_XK150

Notes

1 : 1951 Jaguar 120 C n°20 pilotée par Peter Walker et Peter Whitehead
1953 Jaguar 120 C n° 18 pilotée par « Tony » Rolt et Duncan Hamilton

2 : 1955 Jaguar Type D n°6 pilotée par Mike Hawthorn et Yvor Bueb
1956 Jaguar Type D n°4 pilotée par Ron Flockhart et Ninian Sanderson
1957 Jaguar Type D n°3 pilotée par Yvor Bueb et Ron Flockhart

Photos

XK 120 piste de Jabbeke @ DR
Autres Photos et video @ Olivier Rogar

7 pensées sur “Jaguar XK 150s avec Richard Dallest

  • Très bon article – super bien documenté – vivant , avec ce mix texte – photos – vidéo et une folle envie d’aller rencontrer le propriétaire de RD Racing ! Maintenant si je peux te donner mon avis, si tu utilisais une GOPRO fixée face au pilote à l’intérieur de la voiture et une GOPRO fixée face à la route, à l’extérieur (sur rétro par exemple)…tu aurais un résultat meilleur et plus satisfaisant, moins étriqué et plus parlant, je pense. C’est ainsi que font mes amis pilotes allemands du TR Competition and British GT…et les video sont superbes. Enfin en tous cas, j’ai beaucoup aimé cet article et j’ai appris plein de choses. 🙂

    Répondre
  • vous avez oublié de dire a Richard qu’il avait huit ans quand cette voiture est sortie…..heureusement, Rosinski n’est plus là…

    Répondre
  • Partir en vacances avec? La moue dubitative de Richard m’a fait penser à mon copain Pierre Landereau – qui vendait de belles voitures à des gens comme Christophe (son premier client), Jacques Dutronc, voire Johnny Hallyday. Et bien mon copain Pierrot m’a dit un jour: « Je n’oserais pas aller de Paris à Fontainebleau avec une Jaguar ». Nous parlions de la XJ6. Mais c’était il y a longtemps…

    Répondre
  • Michèle a raison , investir dans une gopro serait de bon aloi.

    Répondre
  • Petite remarque… en souriant: Olivier parle du loup de Walt Disney. Ça ne serait pas plutôt de celui de Tex Avery?

    Répondre
  • par Richard Dallest. Bon je sais c’est un peu facile, mais c’est la fin de semaine…

    Répondre
  • Bel article très complet qui en appelle d’autres!

    Répondre

Laisser un commentaire

Votre adresse de messagerie ne sera pas publiée. Les champs obligatoires sont indiqués avec *

Ce site utilise Akismet pour réduire les indésirables. En savoir plus sur comment les données de vos commentaires sont utilisées.