Spa, Ville d’eau…

Le Grand Prix de Belgique qui vient de se courir à Spa réveille bien des souvenirs. L’ancien tracé du circuit de Spa-Francorchamps était un haut lieu du sport automobile. Pas seulement de la Formule 1, mais aussi de l’endurance et des Grands Prix motocyclistes. Même après les travaux  de modernisation et le raccourcissement de moitié imposés au début des années 80 par la FIA, Spa a gardé pour une large part sa difficulté, sa beauté et, osons le mot, son « âme ». Ma première fois à Spa, c’était en juin 1966.

Jacques Vassal

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Nous étions trois, deux frères, une sœur, venus de Paris, en voiture (une Renault Dauphine blanche, même pas 1093), pour voir le Grand Prix de Belgique. Autant vous dire que le roi (des Belges !) n’était pas notre cousin et que nous étions bien décidés à ne pas perdre une miette de la fête. En ce temps-là, presque pas d’autoroutes ; on ralliait Spa par la nationale via Soissons, Reims (avec, au passage, un tour obligé du circuit de Gueux et de ses 8,301 km), puis Rethel, Sedan et, du côté belge, Bouillon, Champlon, Barrière-de-Champlon, Baraque-Fraiture (ça ne s’invente pas !), Trois-Ponts et Malmédy.

Arrivés le samedi au bord du circuit, nous nous sommes tout de suite sentis chez nous. Nous n’avons payé que 300 francs belges chacun (30 francs français à l’époque) pour des « enceintes générales », permettant d’accéder à toutes les zones publiques autour du circuit, hors tribunes assises. C’est ainsi que nous avons vu, depuis le bas du raidillon de l’Eau Rouge, la dernière séance d’essais qualificatifs. John Surtees (Ferrari 312 F 1), meilleur temps, partageait la première ligne de la grille de départ (3-2-3-2 etc.) avec Jochen Rindt (Cooper-Maserati) et Jackie Stewart (BRM P 261). Sur 15 pilotes « seulement » au départ de ce Grand Prix, pas moins de sept Champions du Monde, passés ou futurs (1).

Après les essais, direction le parc des coureurs. Sans accréditation, ni carte de presse, ni laissez-passer de la FIA, ni invitation d’un sponsor – lesquels n’avaient d’ailleurs pas encore envahi le milieu -, nous sommes allés bavarder – oui, bavarder ! – avec Jack Brabham. Un homme très simple et accessible, que nous retrouvions plusieurs fois cette année-là dans les paddocks des « Grands Prix de France » de Formule 2 (de Montlhéry à Albi, de Rouen à Reims), que lui et son compère Dennis Hulme dominaient avec leurs Brabham-Honda. Les mécanos (ceux de Brabham comme les autres) travaillaient en plein air, pas seulement dans les boxes et, à Spa comme ailleurs, nous pouvions prendre des photos, personne ne semblant se méfier ni vouloir nous cacher quoi que ce soit.

Ensuite, direction le camping. Tout simplement, nous avons planté notre tente dans un vert pâturage, situé au-dessus des S de Masta. Le temps de fêter la pole-position de Surtees et de Ferrari, dans une brasserie proche du circuit, où nous découvrions le nectar de l’Orval, accompagnée d’une vraie barquette de « fraiture » belge, puis de dormir sous la tente, le lendemain matin nous étions réveillés au son mélodieux d’un V 12 Ferrari de Grand Tourisme. Le propriétaire, un élégant quinquagénaire aux cheveux argentés et au léger mais net accent « d’outre-Quiévrain », comme on écrivait dans L’Equipe, nous demanda, en s’excusant de nous déranger, si cela « ne nous ennuierait pas » qu’il garât sa 250 GT Lusso, berlinette gris métallisé, à côté de notre Dauphine blanche et de notre tente kaki de surplus américain, achetée aux puces de la porte de Montreuil. Et s’il pouvait la laisser ainsi jusqu’à la fin de la course. Faites donc, cher monsieur, je vous en prie, avons-nous répondu en lui offrant une tasse de notre café chauffé au camping-gaz – et en commentant les chances de « la » marque pour la course de l’après-midi.

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Ce Grand prix se courait sur 28 tours, soit environ 394 kilomètres. Faut-il vous le rappeler, dès le premier tour, entre Burnenville et Malmédy, où la pluie commençait à tomber, un carambolage sévère élimina d’un coup les Cooper-Maserati de Bonnier (parti en pneus « secs ») et de Siffert, la Lotus-BRM de Spence et la Brabham de Hulme. Clark, à cause d’un problème de suspension, avait déjà abandonné. Quant à Stewart… le récent vainqueur de Monaco, presque sous nos yeux, dérapa à Masta en voulant éviter Rindt, lui-même surpris par le revêtement mouillé et parti en toupie. Jochen parvint à rétablir sa ligne mais Jackie ne put éviter ni la sortie de piste, ni le tonneau. (2)

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 Pendant ce temps, à Masta, le quinquagénaire belge à la 250 GT « Lusso » et les trois jeunes Français à la Dauphine discutaient sans comprendre pourquoi, dès le premier tour, il manquait déjà cinq monoplaces à l’appel. Le climat belge, et les micro-climats spadois, étant ce qu’ils sont, le départ avait été donné sur une piste sèche, mais la « drache » (ainsi nomme-t-on, en belge, une pluie assez dense et persistante) avait surpris tout le monde un peu plus haut sur le parcours.

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La sécurité des pilotes comptant assez peu à l’époque (à Masta par exemple, les fils de fer barbelés clôturant les prés n’étaient pas loin au-dessus de la piste), il y avait de quoi faire frémir les spectateurs. La course continuait mais, les haut-parleurs étant rares dans cette zone du circuit, nous n’en avons été sûrs qu’après un autre passage du peloton restant : Surtees se trouvait en tête et, malgré les brillantes attaques de Bandini puis de Rindt, c’est « Big John » qui allait émerger en vainqueur de cette Bérézina ardennaise – à ma grande joie car, de Nuvolari à Ascari, de Behra à Beltoise et de Surtees à Hailwood, j’ai toujours eu un faible pour les coureurs passés de la moto à l’auto.

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Je ne sais comment, nous avons trouvé le temps de dire au-revoir à l’élégant monsieur à la 250 GT « Lusso » (et lui, de nous tendre sa carte de visite en nous invitant à boire une trappiste dans sa propriété – invitation que nous n’avons, hélas, jamais pu honorer), d’extraire la Dauphine du bonheur dans le pré de Masta et de rejoindre le paddock visité la veille. Juste après l’arrivée, nous avons croisé John Surtees, encore dans sa combinaison bleu ciel au logo Dunlop, qui courait – à pied ! – vers le camion de la Scuderia Ferrari – lequel n’avait rien, mais alors rien, d’un motorhome. A la volée, j’ai pu lui poser LA question : « How was the race ? » et lui, me répondre : « Wet ! ». L’interview la plus courte de ma jeune carrière !

En regagnant la Dauphine, nous avons entendu le speaker du circuit annoncer que ceux des spectateurs qui pourraient rester sur place le lendemain lundi seraient payés 300 francs belges la journée (de quoi rembourser nos billets d’entrée au Grand Prix !), avec en prime un déjeuner gratuit (arrosé à la trappiste, sans doute ?), pour jouer les figurants dans les tribunes : on tournait le film Grand Prix de John Frankenheimer, avec en vedette Yves Montand dans le rôle d’un pilote d’usine Ferrari nommé Jean-Pierre Sarti. Mais nous n’avons pu profiter de l’aubaine, ayant cours, à Paris, dès le lundi matin. Ce lendemain-là, à la dernière page de L’Equipe (la seule qui nous intéressait), le titre disait « Surtees ‘’croque’’ Rindt ! ». Lequel avait dû ralentir à cause d’une rupture de différentiel et terminé à 42’’ de « Big John » .

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Je suis retourné à Spa en 1967, cette fois pour le Grand Prix motocycliste, couru par temps chaud et sec, sous le soleil exactement. Et là encore, croyez-moi, à la sortie de l’épingle de la Source et avant l’Eau Rouge, puis en pleine accélération dans le Raidillon, les Honda 4 cylindres de Jim Redman et de Mike Hailwood, la MV Agusta de Giacomo Agostini, la Yamaha de Phil Read, c’était grandiose ! Au retour de ce Grand Prix, j’ai fait étape à Bouillon et découvert l’abbaye d’Orval. Achetée sur place, sa trappiste est encore plus savoureuse.

Revenu à Spa en 1968, cette fois j’ai assisté, à l’extérieur et bas du raidillon de l’Eau Rouge, à la première (et hélas dernière) victoire sur une monoplace de sa propre construction, d’un autre pilote que j’aimais beaucoup : Bruce McLaren.

En 1988, soucieux de savoir si le circuit raccourci (à peine 7 km au lieu de 14) et modernisé avait encore de beaux restes, avec mon frère j’ai retrouvé Spa. Contrairement à celle du Nürburging, à quelque 150 km de là, la mutation du circuit a été réussie. Un véritable exploit à l’ère de la F 1 aseptisée. Nous avons été témoins d’une victoire d’Ayrton Senna, nette et sans bavure, sur McLaren-Honda. Une victoire « à la Clark » ou « à la Stewart » de la grande époque, c’est-à-dire avec pole-position, meilleur tour en course et grosse avance sur son second (son équipier Alain Prost en l’occurrence), construite dès les premiers tours.

Enfin, en 1992, j’ai emmené mon neveu de quinze ans découvrir, comme sa maman vingt-six ans plus tôt, les joies de la F 1 et du circuit de Spa. Cette fois, nous nous sommes postés dans la descente dite de Pouhon (nouvelle portion du circuit). Mais avant d’entrer sur le circuit, nous avons dû nous acquitter d’un prix de billet équivalant (avant les euros) à 600 francs français. Même avec l’inflation, c’est beaucoup plus cher qu’en 1966. Et deux détails « qui tuent » : 1/Entre le samedi et le dimanche, des panneaux publicitaires ont été ajoutés au-dessus de la piste, juste avant le freinage de Pouhon, bouchant pour la course la vue que nous avions lors des essais ; 2/Dans les cahutes du circuit, nous sommes au Grand Prix de Belgique, on ne peut boire de bière que d’une seule marque, australienne : la fade Foster’s, avec laquelle la société du grand mafioso en chef qui régit maintenant la F 1, a passé contrat pour la saison. Les trappistes sont chassées de leurs terres ! C’est à peu près comme si l’on interdisait de servir du Champagne à Reims (sauf qu’à Spa, il reste au moins un circuit en activité…)

Il n’empêche, ce jour de 1992, mon neveu et moi-même avons vu une autre victoire historique : la toute première en F 1 d’un jeune Allemand nommé Michael Schumacher, battant les Prost, Senna, Mansell, Berger et autres grands noms des années nonante (fume, c’est du Belge !). Mais, au milieu des marchands de cigarettes, sa voiture portait une marque – aux couleurs unies – de tricots made in Italy. 

Il a fallu qu’en 1997, je revienne à Spa, pour revoir et entendre tourner des voitures historiques cette fois : pour le cinquantenaire de la marque Ferrari, l’importateur belge Jacques Swaters (dont mon élégant ami de 1966 à la 250 GT Lusso fut client) avait organisé un formidable rassemblement de voitures de la marque dans les Jardins du Centenaire, à Bruxelles, suivi d’un week-end à  Spa pour les berlinettes 250 GT, GTO, LM, Daytona Groupe IV et autres barquettes 312 PB, 512 S et M.

Et ça, c’était fabuleux !

                                                                     ***

(1) – Dans l’ordre chronologique : Jack Brabham (1959, 60 et 66) ; Graham Hill (1962 et 68) ; Jim Clark (1963 et 65) ; John Surtees (1964) ; Dennis Hulme (1967) ; Jackie Stewart (1969, 71 et 73) ; Jochen Rindt (1970).

(2) – Prisonnier de sa BRM retournée, Stewart fut secouru par son équipier, le flegmatique Graham Hill, qui coupa d’abord le contact alors que Jackie sentait des gouttes d’essence couler dans son dos. Miracle, il n’y eut pas d’incendie. A la suite de cet accident, Stewart, à travers le GPDA, devint un militant actif de la sécurité des pilotes.

Illustrations : L’Année Automobile 1966, Fonds Johnny Rives.

Image 1 : Départ @ André van Bever
Image 2 : John Surtees, Ferrari @ DR
Image 3 : 1er tour @ DR
Image 4 : Jackie Stewart, Brabham @ Ami Guichard
Image 5 : Jo Bonnier,  Cooper @ Ami Guichard
Image 6 : Jochen Rindt, Richie Ginther, Cooper @ André van Bever
Image 7 : John Surtees, podium @ Hermann Pickartz

Vidéos @ DR

Johnny Rives

Johnny Rives entre au journal l'Équipe en juin 1960 pour y devenir le spécialiste des sports automobiles. Il commenta les grands-prix de Formule 1 sur TF1 avec Jean-Louis Moncet, Alain Prost, et Pierre van Vliet de 1994 à 1996. Johnny Rives a encouragé le démarrage de Classic COURSES auquel il collabore depuis le début.

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23 pensées sur “Spa, Ville d’eau…

  • Très bon papier à plus d’un point de vue. En tête desquels je mettrai son authenticité. Et la pureté de son objectif: un témoignage dont la modestie augmente sa crédibilité. Bravo.

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  • Même si cela nous rend un poil nostalgique…!

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  • Merci beaucoup Jacques. Ce n’est que du bonheur, surtout aujourd’hui. Je me damnerai pour revenir à cette époque bénie que je n’ai hélas pas connue car trop jeune. Je me contente donc de me gaver de lectures de l’époque en anglais, allemand, français, tout ce qui existe tant il s’agit d’une épopée où les pilotes étaient de véritables héros. Il nous reste aussi l’excellent documentaire qu’est devenu le film de Frankenheimer auquel vous avez failli participer… :-)) So long.

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  • Belle brochette de pilotes dans ce clip de Grand ¨Prix (le film). Je ne me souviens pourtant pas de cette scène où l’on voit, me semble -t-il Dan GURNEY, Richie GINTHER, Phill HILL, Jochen RINDT, Jo SCHLESSER, Jo SIFFERT, Bruce Mac LAREN, Mike SPENCE, Lorenzo BANDINI, l’incontournable Graham HILL et au fond le jeune Guy LIGIER. Devant en costard, c’est sans doute Bernard CAHIER. Il m’en manque deux !

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  • « Le bel italien » à droite n’est malheureusement pas Lorenzo Bandini mais Antonio Sabato (petit ami épisodique de Françoise Hardy pendant le tournage…) , l’acteur italien incarnant un pilote du nom de Nino Barlini dans le film. Il me semble qu’à l’extrême gauche il s’agit de Denny Hulme, en tout cas il lui ressemble énormément…

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  • Je me permets de souhaiter, au nom de toute l’équipe, la bienvenue au sein de Classic Courses à l’ami Jacques qui découvre à cette occasion l’univers d’un blog fait par des pour des passionnés.

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  • merci pour ce resume d epoque …………. ca c etait 1epoque ………

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  • Merci à Jacques Vassal de nous rendre l’automobile …historique. Une époque que je n’ai pas connue mais ô combien fascinante à découvrir.

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  • mesure où elle prône l’apologie du fric,sans plus…

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  • piste et accidents du à la pluie.

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  • Le bel italien est debout derrière Jo SIFFERT. Celui qui pourrait être BANDINI est assis derrière CAHIER (si c’est bien CAHIER ?!).

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  • Quoi qu’il en soit, un grand bravo à Jacques Vassal pour la manière dont il nous raconte ses souvenirs.

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  • Tous les autres pilotes sont aisément reconnaissables.

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  • Excellent article vrai de Jacques Vassal d’une époque où il était possible de côtoyer les équipes et les champions lors des essais, pendant la course la police montée était plus attentive. La trappiste d’Orval se savoure également très bien avec le fromage de l’abbaye.

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  • Oui, bienvenue à Jacques sur Classic Courses et merci pour ces beaux souvenirs qui me donnent aussi, comme à Flugplatz, beaucoup de regrets d’être né trop tard (gros soupir)…

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  • Big JOHN a d’ailleurs bien fait de le gagner ce Grand Prix de Belgique. Ce ce fut son dernier couru pour Ferrari. Tempérament tempétueux, il claqua la porte de la scuderria aussitôt après Le Mans pour rejoindre Cooper et son gros Maserati poussif !

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  • A Spa, Surtees était resté longtemps derrière Rindt, et il avait porté l’estocade en toute fin de course. Revenant au stand Ferrari après la remise des lauriers, quelle ne fut pas sa surprise quand il se vit vivement reprocher par Dragoni d’être resté trop longtemps derrière Rindt. Complètement estomaqué, Surtees répondit néanmoins : « Ecoutez, le jour ou vous m’apprendrez comment il faut faire pour gagner une course n’est pas encore venu. Gagner est la seul chose qui compte en définitive ». (source : John Surtees, World Champion, 1991, Hazleton Publishing)

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  • Lecture d’autant plus prenante que ce GP 1966 était ma première visite de Spa. J’en profite pour rendre hommage à la mémoire de Paul Delrivière, qui m’avait chaperonné à l’époque. N’est-ce pas dans ce Grand Prix que Dan Gurney, très attardé au volant de sa magnifique Eagle faiblement motorisée par un Climax 2.7 l, avait pris le temps de s’arrêter au bord de la piste pour satisfaire un besoin naturel, lui qui devait l’emporter l’année suivante avec son V12 Weslake ?

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  • Voici une vivante évocation de ce qu’étaient les courses automobiles et motocyclistes à une époque où les machines n’étaient pas converties en panneaux publicitaires. Une époque à laquelle il fallait avoir un gros cœur (j’écris « cœur », mais je pense à un autre organe) pour enquiller la cinq dans Burnenville (méchante courbe à droite, bien nommée compte tenu de ce qui précède) et garder le pied à la planche, comme expliqué par Graham Hill à un journaliste de l’époque. Les pilotes étaient, pour beaucoup, accessibles et ouverts, comme l’étaient les paddocks, devenus depuis des camps retranchés. Merci, monsieur Vassal, de me ramener, le temps de la lecture de votre note, au temps lointain où j’étais un beau jeune homme au ventre plat et à la chevelure abondante.

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  • On peut aussi ajouter que ce jour là, Big John mettait fin à une très longue (pour l’époque) série de victoires spadoises de « Big Jim »(j’ai nommé l’immense Jimmy Clark). Désolé c’est mon héros numéro un devant Ayrton 🙂 Je ne sais d’ailleurs pas si ce record a été battu depuis. Il me semble que non (?)

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  • Mais comme document, il n’en reste pas moins unique.

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