La fin des monstres décrétée par la CSI fin 67 pour les prototypes semble avoir aussi dissuadé les gros cubes des catégories Sport et GT…

Olivier Favre

2e partie : 1968-1977

1968 :

…Seule une GT40 anglaise ose l’aventure. Pilotée par les amateurs Terry Drury et Terry Sanger, cette 4,7 litres (châssis P1073) a été achetée par le premier nommé en pièces détachées et assemblée selon ses souhaits. Peinte en orange doré, elle se distingue par un capot arrière différent des GT40 classiques et calqué sur celui de la voiture de Paul Hawkins. En ce début 1968, elle participe sans faire d’éclats aux 500 Miles de Brands Hatch, puis aux 1000 km de Monza où elle finit dans le rail. Réparée, elle se présente dans sa livrée d’origine aux vérifications techniques de la Targa, mais est repeinte en blanc sur place, pour la royale somme de 10 livres, par un artisan-peintre local. Cette nouvelle livrée n’améliore pas sa compétitivité : après quelques tours effectués dans l’anonymat, elle s’arrête définitivement, quelque part dans la montagne.

1969 :

Pour cette saison 69, Jo Bonnier et Georges Filipinetti ont passé un accord : à partir de Brands Hatch, la T70 jaune du Suédois et la rouge du comte suisse seront engagées alternativement dans les manches du championnat du monde des marques, mais toujours (sauf au Mans) avec le même équipage, Bonnier-Müller. A la Targa, c’est la rouge (SL76/151) qui s’y colle. Face à l’armada Porsche (6 spyders officiels !), il ne faut pas rêver, mais le grand Suédois et le petit Suisse sont des spécialistes de la Targa, qu’ils ont déjà gagnée, et ils espèrent bien troubler les débats internes de ces messieurs de Stuttgart.

Mais ça démarre mal ; ou plutôt, ça ne démarre pas ! apparemment adepte de la grasse matinée dominicale, le moteur de la Lola ne veut rien savoir et Müller voit partir tous les gros bras un à un pendant que les mécanos tentent de ranimer le V8 Chevrolet Traco. Au bout d’une bonne demi-heure d’efforts, celui-ci daigne enfin vrombir et Müller s’élance le couteau entre les dents derrière les 78 autres concurrents.Trente-sept minutes et 13 secondes plus tard, il passe en trombe devant les stands et le classement de ce premier tour s’affiche : 1er Porsche, 2e Porsche, … 3e Lola ! malgré le handicap d’avoir doublé 60 voitures sur un parcours qui ne se prête vraiment pas aux dépassements, le Suisse a établi rien moins que le 3e temps absolu ! Malheureusement, cet exploit ne sera qu’un feu de paille : Müller crève au cours du 2e tour, rentre au stand cahin-caha sur la jante et Bonnier, qui l’a relayé, se fait quelques frayeurs avec une tenue de route devenue plus qu’hasardeuse. Mieux vaut en rester là. Mais le premier tour de la grosse Lola n°190 restera à n’en pas douter une page marquante de la légende de la Targa.

1970 et suivantes :

Jusqu’à présent, il n’a été question dans cette histoire que de moteurs américains. Mais, suite à la décision de la CSI d’abaisser à 25 le nombre d’exemplaires requis en catégorie Sport, Porsche a lancé le projet 917, bientôt suivi par Ferrari avec la 512 S. En ce début d’année 70, la 917 est enfin au point. Mais, à Zuffenhausen on doute fort qu’elle soit à sa place en Sicile. Des tests privés sont effectués sur place en avril avec la 917-011 peinte en rouge (histoire que les locaux la prennent pour une italienne …). Ils se terminent mal : après un premier accident, léger, aux mains d’Elford, la voiture entre en collision avec un camion lors de son retour au garage. Si le mécanicien alors au volant est indemne, quoique choqué, la voiture est proprement coupée en deux. Fin de parcours pour ce châssis 011, dont Porsche ne récupérera pas grand-chose, une fois passés les traditionnels collecteurs de souvenirs.

Un mois plus tard, une autre 917 est inscrite aux essais officiels : décorée en bleu à flammes blanches aux couleurs de Porsche Salzburg, la 917-020 réalise le 5e temps avec Vic Elford. Mais elle ne prendra pas le départ. Pour cette Targa 70, Porsche mise sur son nouveau spyder 908/3, ultra-léger (540 kg pour 350 ch), calqué sur la 909 Bergspyder qui a fait merveille en courses de côte. A son volant, Siffert a établi le meilleur temps, près d’une minute plus vite que la 917.

Quant à Enzo Ferrari, qui pense qu’une 2 litres suffit pour gagner la Targa, il n’a ni l’envie, ni sans doute les moyens de développer une voiture spécialement pour cette course. Et il est bien conscient que ses nouvelles 512 S sont au moins « trois fois trop » pour la Targa : trop puissantes, trop lourdes, trop encombrantes. Mais il a sous contrat le régional de l’étape, l’idole de toute la Sicile, Nino Vaccarella. Comment refuser de lui confier une voiture sans se mettre à dos tout un peuple ? Une voiture est donc engagée pour « il preside volante » comme on l’appelle ici et Giunti, un autre spécialiste de la Targa. Un spyder quand même, histoire de gagner quelques kilos, le châssis 1012 qui fait là sa 2e course après Brands-Hatch. Par sécurité, une berlinette (châssis 1004) est aussi amenée de Maranello comme mulet. De son côté, la Scuderia Filipinetti aligne sa 512 berlinette châssis 1016 pour Herbert Müller et Mike Parkes. Une voiture qui a fait l’objet d’un traitement particulier de la jupe arrière, raccourcie pour gagner quelques kilos.

Les essais sont prometteurs : Vaccarella, qui est certes dans son jardin, réalise le 3e temps, 20 secondes plus vite que la 917. Plus à la peine, Müller ne parvient pas à égaler le temps de son fameux premier tour de 1969 avec la Lola. Le dimanche, la course débute sous la pluie et la 512 n’est pas à son avantage. Mais les nuages s’éloignent, la route s’assèche et les 12 cylindres peuvent enfin s’exprimer pleinement. Et le résultat est là : au terme du 6e des 11 tours, Vaccarella est en tête et le public est en transes. Mais conduire un monstre pareil à la limite sur un tel tracé requiert une forme optimale. Or, les deux pilotes de la Ferrari N°6 ne sont pas au mieux : Nino a un torticolis et Ignazio est grippé. Vaccarella finit par faire une légère erreur : il touche un rocher. Il peut continuer, mais il y a maintenant du jeu dans la colonne de direction de la 512, qui devient (encore) plus difficile à conduire. Dans ces conditions, les deux héros de la foule ne peuvent plus s’opposer valablement à la solide paire Siffert-Redman, ni même à Léo Kinnunen qui, au contraire de Rodriguez, malade lui aussi, fait la course de sa vie. Le Finlandais coiffe la 512 dans le dernier tour, au cours duquel il établit le record définitif de la Targa : 33 minutes et 36 secondes, à plus de 128 km/h de moyenne, soit une minute et demie de moins que le précédent record établi par Vic Elford l’année précédente. Quant à Müller et Parkes, ils prennent la 6e place après une course régulière, mais sans grand relief.

Que serait-il advenu si Nino et Ignazio avaient été physiquement au top en ce 3 mai 1970 ? En Sicile, on en débat encore et nul doute que plus d’un Sicilien voit en Vaccarella  le héros et vainqueur moral de cette 54e édition de la Targa Florio. En tout cas, aucun gros cube n’était jamais passé aussi près de la victoire, ni même n’était monté sur le podium. Mais aucun non plus n’aura l’occasion de faire mieux. Car c’est sur cette magnifique chevauchée que s’achève quasiment notre histoire sicilienne des berlingues débordant de chevaux. En effet, l’année suivante, dernière année des Sport 5 litres avant la nouvelle donne technique, personne ne tente l’aventure avec un « monstre ». Maranello laisse la 512 M aux privés, qui ne se risquent pas sur ce terrain. Même la Scuderia Filipinetti opte cette fois pour des petites cylindrées, les Lola T212. Avec raison, puisqu’elles termineront 3e (Bonnier-Attwood) et 5e (Parkes-Westbury). Ferrari n’engage même pas sa nouvelle 312 PB, sans doute faute de pilotes rompus aux pièges de la Targa : Vaccarella est passé chez Alfa, Giunti est mort, et les titulaires habituels, Ickx et Regazzoni, ne sont jamais venus en Sicile. Quant à l’usine Porsche, elle continue logiquement avec ses 908/3. Après la déroute de celles-ci, c’est pourtant une Alfa qui l’emportera.

En 1972, c’est pareil : aucun moteur de plus de trois litres n’est inscrit. C’est l’année suivante que les gros V8 Ford 5 litres réapparaîtront avec les De Tomaso Pantera qui, pour les quelques années qu’il reste à vivre à la Targa (jusqu’en 1977), porteront seules le flambeau des gros moulins sur les lacets des Madonie. Mais sans faire d’étincelles : la Targa n’est vraiment pas le terrain d’élection de cet hybride italo-américain, dont les rares performances probantes ne seront obtenues que sur des circuits rapides.

Au final et contrairement à ce qu’on aurait pu craindre, le bilan des gros cubes en Sicile est loin d’être mauvais. Certes, sauf concours de circonstances favorables, un « monstre » ne pouvait pas prétendre à la victoire dans la plus ancienne course sur route. Mais, bien conduit, il pouvait « limiter les dégâts » dans la montagne puis lâcher les chevaux dans la longue ligne droite de bord de mer précédant les stands et ainsi faire planer une menace constante sur les Porsche. Les victoires successives des agiles voitures de Zuffenhausen, un peu lassantes (surtout pour les Siciliens !), en sortirent grandies. Tant il est vrai que c’est de la valeur du vaincu que dépend celle de son vainqueur.

Photos DR sauf :

De Tomaso Pantera 1973 : Archivio Storico Enzo Manzo