Nous avons quitté Philippe chez Renault pour son premier et unique Grand Prix dans cette écurie en 1984. Souvenons nous qu’en ces années fastes, les pilotes français représentaient le quart du plateau (Début 1985 : Alliot, Arnoux, Hesnault, Laffite, Prost, Tambay). Et les sponsors n’étaient pas si nombreux. Rassembler des fonds pour courir incombait donc souvent aux pilotes eux-mêmes.  Payés d’un côté par les écuries, mais chargés de l’autre d’y arriver avec des sponsors. Eternel recommencement de l’histoire du sport automobile.

 Propos recueillis par Olivier Rogar

1985 : Ligier

CC : Et après cette première course en F1, comment se présente 1985 ?

Je voulais être titulaire en 1985 mais Tambay et Warwick sont restés chez Renault. Et il n’y avait plus de F2. J’avais gagné la toute dernière course de la discipline. Elle était remplacée par la F 3000 avec les moteurs Cosworth V8 ex – F1.  Donc retour chez Ags. Ils étaient contents de me garder. Larrousse m’avait dit «  moi je vais chez Ligier, mais je garde un oeil sur toi car De Cesaris, l’un des deux titulaires, a mauvaise réputation, au premier faux pas, je te prends. Et c’est ce qui s’est passé.

A Zeltweg, De Cesaris, rentre au stand en disant qu’il avait fait un tête à queue. En fait il avait fait un tonneau par l’avant… !  Encore une voiture détruite. Larrousse n’en pouvait plus. Il m’appelle. Lors de la course de F3000 en prologue du Grand Prix, j’avais occupé le commandement. Par chance, AGS avait fait un break pendant le mois de juin parce que la voiture ne marchait pas en début de saison. On a refait toutes les suspensions qui se déformaient et on a fait des essais au Castellet tout au long du mois de juillet, avant les courses du mois d’août, Zeltweg, Zandvoort… J’avais une voiture qui marchait très bien, on était en tête des courses, mais on n’était pas fiable.

A Zeltweg je finis 3e mais je perds le fond plat, à Zandvoort je suis en tête mais fais un arrêt aux stands pour chausser des pneus pluie. Ils  se loupent, mon arrêt dure plus de deux minutes.  Cela sous les yeux de Ligier qui m’observe et dont le pilote De Cesaris, casse les voitures. Larrousse en a profité pour me faire engager. mais Ligier m’a dit :

«  Tu as les mêmes sponsors que nous : Elf, Gitanes, mais Blanchet-Locatop par contre on n’a pas. C’est quoi cette société ? »  Moi : « Blanchet, c’est le beau père de l’attaché de presse de Balestre, Gilles Gaignault ». Il s’ensuit une rencontre avec Ligier, que Blanchet finit par sponsoriser.

Ligier me dit «  on te fait remplacer De Cesaris  pour ne pas casser de voiture, finis tes Grand Prix ». Larrousse me dit la même chose. J’ai eu de la chance mais j’ai fini tous mes Grands Prix. J’ai fait 10e, 9e, 8e,  AB (Tyrrell)  et 3e. Larrousse me rappelait il y a peu que je les avais bluffé en terminant les essais en 5e position à Brands Hatch, en me trouvant à nouveau aux côtés d’un pilote qui jouait le titre. En l’occurrence Alain Prost qui avait fait le 6e temps ce jour là.  Il me refait le coup avant le départ « ne m’accroche pas etc…. ».  Je portais chance, deux heures après, il était champion du monde !

Je n’ai fait que quatre Grands Prix pour Ligier au lieu des cinq possibles parce qu’on n’est pas allé en Afrique du Sud, les équipes françaises, boycottant ainsi la politique d’Apartheid

CC : Comment était l’ambiance chez Ligier ?

L’ambiance chez Ligier était très fraternelle, mais il y avait deux clans. Laffite et Ligier. Qui ne venait plus sur les circuits mais était davantage pris par les questions politiques qui prévalaient à l’époque, notamment du fait de sa proximité avec Miterrand. Laffite après dix saisons de F1 dont les deux dernières chez Williams ne s’intéressait pas à la technique. Je mettais la voiture au point pour nous deux. C’est pour ça que j’étais presque toujours devant lui aux essais (3 fois sur 4). Michel Tétu, le concepteur de la voiture faisait ses debriefs avec Larrousse et moi.

A Brands Hatch, je fais donc 5e aux essais  tandis que Laffite est 12e. Je savais que pour 1986, malgré le fait qu’il m’avait dit vouloir me conserver dans l’équipe,  Ligier lorgnait sur Arnoux qui s’était fait virer de chez Ferrari en début de saison pour des raisons extra sportives. Larrousse m’avait mis en garde.

Jacky Stewart, public relation de Tyrrell est donc venu me voir à Brands Hatch, ça a été la chance de ma vie. Ils avaient perdu le pauvre Stefan Bellof  et venaient de faire courir Yvan Capelli pour le remplacer. Celui-ci avait fait un tête à queue aux essais en passant la 4e avec le Renault qui depuis la seconde demie saison avait remplacé le Cosworth chez Tyrrell.

Le châssis n’était pas prévu pour cette puissance et les voitures étaient inconduisibles. De vraies caisses à savon.  Stewart me fait confirmer que Ligier ne va pas faire le déplacement en Afrique du Sud pour cause d’Apartheid et me demande si je veux bien y remplacer Capelli, du fait notamment de mon expérience du moteur Renault. Il m’offre en même temps une option pour les deux années suivantes. 1986 et 1987.

Je n’ai pas dit ok tout de suite. Le samedi soir j’appelle Guy Ligier. Il me félicite pour ma place aux essais. Et je lui annonce ce que propose Tyrrell. Ligier me dit que c’est une position des écuries françaises qui ont décidé de ne pas aller en Afrique du Sud. Mais je m’étais renseigné auprès d’Alain Prost, qui courrait pour McLaren et m’avait dit que même  couronné avant Kyalami, il participerait à ce Grand Prix.

J’ai donc fait cet intérim chez Tyrrell et suis retourné chez Ligier pour le dernier Grand Prix de la saison à Adelaïde. Où j’ai terminé 3eme.  Malheureusement sans que cela ne puisse changer mon sort chez eux pour 1986.

Cette année là ce qui était incroyable c’est que j’ai commencé la saison sans volant en F1 et que je l’ai finie en étant pilote dans deux écuries !

1986 : Tyrrell

CC : Une écurie anglaise après avoir réalisé l’ensemble de votre carrière au sein d’écuries françaises. Beaucoup de différences de comportement, de gestion, d’esprit ?

Ca n’a pas été simple. Tyrrell savait parfaitement d’où je venais, comment ça s’était passé et que je n’avais pas d’autres options que son écurie. Donc il en a profité. Il avait une option sur moi. Il m’a fait trainer tout l’hiver. Me rappelant que j’avais des sponsors en F3000, des sponsors chez Ligier. Gitanes, Elf. « Il faut que Elf nous aide ». On a donc fait une réunion avec François Guiter à la tour Elf.

On a eu un coup de bol .   A Kyalami ma voiture était bleue avec Tyrrell écrit en gros. Il préférait ne pas avoir de sponsor que de brader ses emplacements. J’ai amené un complément de budget Elf mais ça ne suffisait pas.

Et là François Guiter nous dit qu’il a une entreprise de la Défense (Le quartier d’affaires), Data General, qui voudrait se faire connaître via la F1. Data General était la première  société informatique à faire de la DAO-CAO (Dessin / Conception Assisté par Ordinateur) . On va donc, Ken Tyrrell et moi, rencontrer le Président de Data General Europe dans la tour d’à côté. Tout s’est donc passé à deux pas de chez moi !…  Je suis également allé rencontrer le Président de Data General France qui était basé aux Ullis pour qu’il appuie aussi.

A cette époque la liste des engagés en F1 devait être fournie avant une date limite (Fin d’année). Et – je m’y attendais – sur la liste, ne figurait pas mon nom pour Tyrrell. Mais celui d’Eddie Cheever.

Tyrrell me demandait finalement 1 million de dollars pour sécuriser mon volant 1986.  Tyrrell n’était pas intéressé par mes petits sponsors.

J’appelle Mansour Ojieh que j’avais connu à Brands Hatch en 1985 et qui m’avait dit que Eddie Cheever faisait partie des pilotes qu’il suivait. Etait-il prêt à mettre ce million pour Eddie Cheever ? Je n’en étais pas certain. Mais le risque existait. Dans le même temps Ken Tyrrell me disait que si je trouvais le million, j’étais prioritaire pour le volant. Voilà l’approche des anglais…

CC : Une somme en 1986 pour un jeune pilote !

Tyrrell avait Elf, le moteur Renault, Data General…auquel j’avais contribué. Je sortais de deux écuries françaises où je n’avais rien déboursé, je venais de faire un podium et prouvé que j’avais bien ma place en F1. Le salaire offert était dérisoire par rapport aux standards actuels, 60 000 Livres la première année et 120 000 la seconde. Mais être payé et pris en charge pour vivre sa passion, c’était déjà pas mal !

Le premier Grand Prix était en mars, le temps passait et je commençais à désespérer. C’est là que le soutien de Gilles Gaignault est intervenu. Son beau père m’a aidé. Blanchet-Locatop distribuait des ordinateurs Hewlett Packard et Tyrrell était sponsorisé par Data General. Ce qui était incompatible.

Comme ma combinaison m’appartenait, Monsieur Blanchet m’a sponsorisé en acceptant que son nom ne figure que sur ma combinaison. Je me souviens de réunions avec Gilles. On faisait les additions pour boucler le budget et celui – ci poussait, poussait auprès de son beau-père ! Il a vraiment été déterminant.

Et son beau père a suivi. « Combien manque-t-il ? » On en était à 3,5 – 4 millions de francs. La moitié de ce que demandait Ken Tyrrell… « moi je peux amener la différence pour atteindre 5 millions, mais pas davantage ! » On décide alors de tenter un coup de poker sur ce montant. On fait un télex à Tyrrell. Un samedi. « One million dollars impossible. 700 000 dollars bonded by BNP possible ». (Un million de dollars impossible. 700 000 dollars cautionnés par BNP possibles.)  Le soir à 22heures, Ken Tyrrell me répond par télex. « OK rendez-vous lundi matin à mon bureau ». Le poisson avait mordu à l’hameçon ! Apparemment.

Je pars donc à Londres avec Gilles Gaignault mais aussi avec un ami américain, Joe Rees, il avait été un des dirigeants de Chrysler-Simca en France. Il avait un fils, Joe Rees junior, que j’avais aidé à courir en F3 chez Saulnier en 1985. Son père avait été l’un des sponsors de Tyrrell à l’époque de Matra. Ils se connaissaient donc bien. Si bien qu’en se voyant ils sont tombés dans les bras l’un de l’autre ! Et ça m’a permis de signer le contrat pour le montant que je pouvais amener. 

A suivre ….

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