Après avoir effectué ses débuts avec Renault en 1984 et passé la fin de saison 1985 chez Ligier, Philippe négocie – âprement – son intégration à l’écurie Tyrrell pour un contrat de deux ans. Ce qui s’appelle une immersion. C’est avec plaisir et soulagement qu’il retrouvera une écurie française en 1988.

Propos recueillis par Olivier Rogar

 1986 – 1987 : Tyrrell

CC : Il semble que ces négociations contractuelles aient presque occulté dans ton souvenir, les grands prix effectués sur la Tyrrell 015 en 1986.

Je marque trois points sur la saison. J’ai le moteur Renault mais jamais dans la toute dernière version qui était réservée à Lotus et dans une moindre mesure à Ligier.

Par contre à Adélaïde, j’ai la dernière version du V6 Turbo en qualification. J’égale la meilleure performance d’une Tyrrell depuis le début de saison en me qualifiant en 10e position. En course je suis 3e dans le dernier tour. Comme l’année d’avant avec Ligier. Mon équipier Martin Brundle est 5e. Prost pense qu’il va tomber en panne d’essence avec sa Mc Laren. Il franchit la ligne. S’arrête. Fameuse image où il saute en l’air. Il peut, il est champion du monde ! Et moi par contre je tombe vraiment en panne. Et deux voitures me passent dont celle de Brundle. Je suis 5e. Tout ça parce qu’on n’avait pas fait un bon calcul de consommation pour cette nouvelle version moteur. On faisait les courses avec une pression de sur-alimentation 3,5 bars au départ et on disposait d’un overboost de 500 gr pour les dépassements. Mais comme on avait fait les essais avec 5,5 bars, on était perdu dans la consommation. Je tombe en panne à la sortie du dernier virage. Je passe la ligne en zig-zag. Mais deux voitures me doublent !

CC : Comment évolue votre adaptation au team anglais ?

Je peux dire que c’était difficile. Mon équipier, anglais, dans l’écurie depuis deux ans, il est chez lui. Je n’ai pas le même sentiment. Bien que Brundle ait été un mec super, la perle des coéquipiers.

Pour montrer l’ambiance dans l’écurie, au soir de ce Grand Prix d’Australie, Brundle en était à sa troisième saison sans option et moi à ma première avec une option. Et nous venions de faire un beau Grand Prix dans lequel je l’avais devancé jusqu’au dernier tour.

Tyrrell nous invite à diner au Hilton. Il insiste pour qu’on soit accompagné de nos épouses. On est donc six à table, l’épouse de Ken Tyrrell, Nora, est présente également. Et là, en plein dîner, il nous lâche : « Pour l’année prochaine, voici ce que j’ai décidé, Martin, je ne te garde pas. Philippe, je te garde » Devant nos épouses…

D’un côté j’étais content parce qu’il ne me demandait pas d’argent et me doublait mon salaire mais je perdais mes repères parce que l’écurie devenait « officielle » Ford avec un moteur « atmosphérique  3,5 l » et non plus « Turbo  1,5 l». Adieu Renault et Elf. Mais dans un sens je devenais pilote de F1 à part entière car j’étais engagé non pas pour mes sponsors mais pour moi. Je n’ose pas demandé qui va remplacer Martin. Là-dessus je pars rejoindre Prost qui fait la fête dans la boite en bas du Hilton avec l’équipe de Mc Laren.

Et tout l’hiver, au Castellet, je tourne seul avec la nouvelle voiture, la Tyrrell 016. Pas de coéquipier.  J’ai compris bien plus tard. On fait une conférence de presse à Paris dans un hôtel près de la place de la Concorde en janvier ou février 1987. Il y avait le sponsor Data General et je rencontre l’ex-sponsor de Mc Laren,« Courtauld ». Tyrrell annonce alors d’une part qu’il était « officiel » Ford, dont le nouveau responsable était Brian Hart et d’autre part que ses sponsors pour 1987 sont Data General et Courtauld. Cette dernière basée à Coventry et spécialisée dans les fibres. Ce qui nous a d’ailleurs valu par la suite de faire des démonstrations avec les F1 – roulage et pit-stop – à Boston et à Coventry.

CC : Malgré tout, Tyrrell semble vous avoir accordé sa confiance.

J’étais content. Pilote de F1. Payé. Pas de problème d’argent. Libéré et tranquille. Mais sans coéquipier ! … Il y a d’ailleurs une photo où Ken Tyrrell me serre la main, je suis en combinaison. Elle est toute blanche. Il ne voulait plus de mes sponsors. Lors de la conférence de presse, j’en étais malade. Moi qui suis toujours fidèle à mes sponsors… Mais c’était la politique de Tyrrell. Ne rien brader. Il était en outre soutenu par la Foca. Impossible de mettre le moindre de mes sponsors personnels sur ma combinaison. Même Gitanes. Après j’ai compris.
Je pars au Brésil une dizaine de jours avant le Grand Prix  pour me préparer. Je reçois un fax de son fils Bob, m’annonçant une conférence de presse la veille des premiers essais pour présenter mon nouvel équipier.  «  Mais qui est-ce ? » Réponse « Jonathan Palmer » . « Ok ».  Et Palmer amène « Camel » chez Tyrrell. Je sais qu’en 1986, alors qu’il pilotait pour Zakspeed, il avait un hélicoptère aux couleurs Camel avec lequel il transportait des VIP. A posteriori je comprends le refus concernant « Gitanes ».  Donc Camel arrivait en F1 avec Lotus qui prenait leurs couleurs – Senna et Nakajima – et un contrat pilotes  chez Tyrrell.  De fait je coupe avec mes sponsors historiques.  Le patron de Camel France  – Eric Marchin qui organisait le Camel Trophy – était super content qu’il y ait un français parmi les quatre pilotes sous contrat.

CC : Ca se passe comment avec Palmer, le »doc »  ?

Alors Palmer c’était l’inverse de Brundle. Il a fait son équipe à part avec les anglais et ça a été vraiment dur pour moi. Aucune communication. Il changeait son aileron au dernier moment, juste avant le départ, par exemple. Bien que j’ai été leader du championnat « atmosphérique » toute l’année, j’ai fait un très bon début de saison et dominais largement le trophée « Jim Clark » du meilleur pilote en « Atmosphérique ». Au Grand Prix de France, je suivais Palmer. Il prenait mal le double droit du Beausset au Castellet. Il y a deux cordes. Il faut rentrer sur les freins jusqu’au milieu du virage. Ce qui permet de doubler le type qui prend son virage normalement en restant à l’extérieur au début. J’ai attendu le dernier tour et je l’ai piqué. Aspiration. Signe à fond. Dans son aileron. Je bascule à droite. Je plante et je le coince. Je finis 6e. Mais dans la seconde demie saison, les choses se sont inversées. Je n’ai jamais compris. Je me faisais mettre 10 km/ h en bout de ligne droite à Suzuka. Finalement c’est Palmer qui remporte le trophée Jim Clark. Je finis second.

 1988 – 1989 : AGS

CC : Et comment se fait le passage chez AGS ?

Depuis la fin de saison 1986, AGS avait accédé à la F1 avec une voiture basée sur la coque de la Renault RE 50 et le moteur Turbo Motori Moderni de Chiti qui marchait très mal. Pour 1987 le Cosworth DFZ remplaçait le moteur italien sur la JH 22.

Monsieur Julien vient me féliciter pour ma 6e place et m’invite à dîner le soir chez François Guerre-Berthelot. Et tous deux me présentent leur projet pour 1988. Départ de Gonfaron pour une usine ultra moderne au Luc, circuit refait, voiture compacte la JH 23, ressemblant à ma F3000 de 1985.

 Je me voyais mal continuer chez Tyrrell. Je n’ai alors plus perdu le contact et suis retourné chez eux pour deux ans. Je leur ai amené Bouygues qui a construit le circuit et l’usine avec Mistral, leur filiale d’Aix en Provence. La saison 1988 n’a pas été brillante malgré de bons résultats aux essais. Nous avons souvent manqué de fiabilité.

Belle auto. Bon…quand on regarde l’arceau de sécurité…fixé avec quatre vis…Comme quoi on occulte l’accident quand même. Comment ai-je pu, moi,  ingénieur, comment ai-je pu courir avec un arceau pareil ? Sans me dire : «  si je me retourne, il va casser , c’est évident ! » Glissé dans un insert en carbone collé. Après mon accident ils ont fait des crash-tests avec 7 tonnes à 45°. La seule voiture qui a résisté, est la Lola de Larrousse – Calmels qui était la seule à avoir un arceau monobloc. Toutes les F1 étaient comme l’AGS…

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