Philippe Streiff, parlez-nous de la 33 ! 1/3

Philippe Streiff est un personnage aux mille vies. Etudiant ingénieur, engagé en sport automobile, constructeur, chef d’écurie, titulaire du Volant Motul il gravit tous les échelons. De la Coupe de l’Avenir à la F1, en passant par la Formule Renault, la F3, la F2. Il fait deux podiums aux 24 heures du Mans, est couronné champion de France de F3, gagne la dernière course de la discipline en F2 à Brands Hatch  et fait une très respectable carrière en F1 au sein de quatre écuries successives. L’élève ingénieur est devenu un compétiteur accompli. Puis l’accident qui met un terme à sa carrière l’amène à s’engager dans une vie différente, celle du combat pour l’autonomie, celle du dévouement au service d’une cause. Une vie d’où est absent le mot renoncement.

Propos recueillis par Olivier Rogar

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CC : Philippe, comment avez-vous débuté en F1 ?

Ph.S. : J’ai eu la chance de connaître plusieurs écuries et en premier lieu Renault en tant que pilote d’essais. A la suite d’un gros volant Elf, organisé par François Guiter en novembre 1982. Les jeunes pilotes français Alliot, Schlesser, les frères Ferté et moi-même étions invités à tourner sur la voiture d’Alain Prost

Gérard Larousse avait donc organisé avec Elf ce « Volant » pour choisir un pilote d’essai. L’objectif était de mettre au point l’injection Renix de Formule 1 sur les moteurs Renault Turbo et de réaliser des mesures aérodynamiques pour lesquelles il  fallait faire des lignes droites sur l’aérodrome de Senonches près de Dreux. Entre deux radars de gendarmerie, on montait à 200 km/h, puis on lâchait l’accélérateur en se mettant au point mort et on mesurait la décélération de la voiture. Ce qui permettait d’en déduire le Cx. Essais dont Alain Prost voulait être délesté. C’est comme ça, un peu par hasard qu’ils ont eu l’idée, les premiers, du troisième pilote.

CC : Et vous avez été  choisi  ?

J’ai été choisi notamment parce que je connaissais bien le circuit du Castellet. J’y avais tourné en F2  en 1982 avec AGS. J’y succédais à Richard Dallest, après mon titre de Champion de France F3. AGS ne disposait pas encore du circuit du Luc et effectuait tous ses essais sur le circuit Paul Ricard.

Pour la petite histoire, à la fin de cette saison de F2, je tournais en 1’08’’00 sur le petit circuit de 3,3 kms. Avec la F1 à fond plat d’Alain Prost, j’avais réalisé le meilleur temps des jeunes en tournant en 1’12 sur le même tracé ! Quatre secondes moins vite avec la F1 qu’avec la F2 wing car …dont les jupes ne seront interdites que fin 1983. Incroyable.

CC : Mais avant d’en arriver là, qu’avez – vous fait ?

Pour remonter un peu plus loin dans l’histoire, lorsqu’à 18 ans je suis allé frappé à la porte de Renault à Viry-Chatillon, en demandant comment on pouvait faire un stage pour devenir ingénieur chez eux, François Castaing qui était ingénieur auprès de Gérard Larrousse m’a suggéré de faire maths sup / maths spé. Pour intégrer les Arts et Métiers. Et c’est ce que j’ai fait, à Aix en Provence.  Comme les ingénieurs Renault qui étaient déjà passés par là, Jean-Jacque Hiss, Jean-Claude Migeot. J’avais cette passion en moi.  Et surtout au départ, la passion de la mécanique. J’ai construit ma première voiture de course aux Arts et Métiers en démontant ma Simca 1000 Rallye 2. Cela pour participer à la Coupe de l’Avenir qu’avait lancée Michel Hommell en 1977.

Donc lorsque j’ai eu la chance d’être nommé troisième pilote chez Renault. Mon ingénieur  était Jean-Claude Migeot, responsable de l’équipe d’essais. Un « gadzart » comme moi. On parlait pratiquement d’ingénieur à ingénieur. C’était intéressant pour moi d’arriver dans cette équipe où il n’y avait que des « gadzarts ». J’ai passé mon BAC en 1973 et 9 ans après je suis arrivé chez Renault après avoir fait de la FR, de la F3 et de la F2, comme pilote d’essais aux côtés d’Alain Prost et Eddie Cheever, alors que mon ambition initiale se limitait à un poste d’ingénieur stagiaire !

Ouvrons une parenthèse au sujet d’Eddie Cheever, dont j’avais la chance qu’il soit grand. Lui, Gerhard Berger, Thierry Boutsen, Christian Danner et moi étions les cinq pilotes au dessus de 1,85 m. C’était un problème. Au sein du GPDA ( Grand Prix Drivers Association) en 1986 on était intervenu auprès de Bernie Ecclestone parce que depuis que les jambes des pilotes devaient être derrière l’axe des roues avant, ( Suite à l’accident de Lafitte) on n’avait plus de place pour se caser dans les voitures. On se retrouvait avec les genoux dans la colonne de direction. On avait donc demandé et obtenu une dimension limite de cockpit entre le réservoir et les pédales.

Donc en 1983, je faisais surtout des essais à Senonches du côté de Dreux et de temps en temps au bunker du Castellet, ce qui m’arrangeait parce que cette même année je courrais en F2 chez AGS. Gonfaron, le siège de l’écurie, était juste à côté. C’était un peu tendu chez Renault, c’était une année difficile du fait qu’ils avaient beaucoup de problèmes de fiabilité. Prost a claqué la porte à Kyalami après avoir perdu le titre face à Piquet et sa Brabham-Bmw dont on disait qu’elle utilisait une essence non conforme. Il est   retourné chez McLaren.

CC : Une opportunité pour être titularisé en 1984 ?

9-VM83Alesi-Coudraie.jpgJe me souviens avoir pris le train début novembre avec Patrick Tambay pour aller à La Châtre dans le cadre de l’opération « Marlboro cherche son pilote ». Lui, venait de se faire licencier de chez Ferrari. Je lui dis «  je sais que tu vas passer chez Renault, mais moi, j’espère bien être titulaire avec toi. Est-ce que tu peux pousser auprès de Gérard Larrousse pour que je sois ton coéquipier ?  » Il me répond : «  le mieux est d’aller chez Gérard Larrousse à Saint Cloud – immeuble où habitait aussi Jean-Marie Balestre –  et de négocier en direct ».

Ce que je fais. Mais Gérard me dit qu’il souhaite des pilotes d’expérience. Tambay est un pilote d’expérience. Pas moi. Et lorsqu’il m’appelle quelques semaines plus tard pour m’annoncer le recrutement de Derek Warwick, il confirme mon maintien au poste de troisième pilote.

Donc cette expérience, mon implication et ma formation d’ingénieur m’ont permis d’être bien intégré dans l’équipe. D’y être même un élément fédérateur. Je vivais mon  rêve. J’étais dans l’ombre d’Alain Prost qui était plus fort que moi. J’avais un peu le complexe Prost. Mais en étant pilote d’essai chez Renault en F1 j’avais réalisé mon rêve.  Je me souviens d’un titre de l’Equipe annonçant la nouvelle équipe Renault :  Tambay, Warwick, Streiff. Et là je me suis dit, : « il faut que je me débrouille pour faire une bonne saison de F2 et me faire titulariser en F1 ». Mais c’était très difficile. Mr Guiter m’avait donné un budget ELF mais je n’avais pas de co-sponsor. Michelin me donnait les pneus, Bmw France, les moteurs avec Mader, mais ça ne suffisait pas. Donc Michel Hommell nous a donné 500 000 Francs sous forme d’échange marchandises que j’ai vendu à Gitanes pour une chronique avec leur marque dans Auto-Hebdo. C’est comme cela que j’ai pu boucler mon budget et courir toute la saison avec l’AGS F2. Et gagner la dernière course du championnat 1984 à Brands Hatch.

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CC : Et là, ça a été le déclic.

Oui. Le lendemain, Gérard Larrousse m’appelait et me proposait de me faire courir le mois suivant à Estoril en F1. Ma première question a été «  mais pourquoi, Tambay ou Warwick ont un problème ? »  J’étais pilote de réserve. Gérard Larrousse me confirme alors «  non, non, ils n’ont aucun problème, au contraire, c’est pour te remercier des essais 1983, 1984. Je vais quitter Renault pour Ligier qui va récupérer les moteurs Renault. Je t’engage une troisième voiture. Quel numéro veux-tu ? ». Tambay avait le 15 et les ailerons rouges, Warwick le 16 et les ailerons bleu, moi je réponds « 33 » qui était mon numéro fétiche.

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J’avais fait Le Mans sur la Porsche 956 Skol Bandit n°33, la voiture avec laquelle j’ai gagné la Coupe de l’Avenir portait aussi le n° 33. Et j’ai donc eu la Renault F1 n° 33 avec les ailerons verts pomme.

Un mois plus tard je me retrouve à Estoril avec la troisième Renault. Chose qu’Ecclestone n’avait pas encore interdite.  Interdiction qui soit dit en passant me semble aberrante compte tenu du faible nombre d’engagés actuel.philippe streiff, olivier rogar, renault F1, porsche 956, AGS, patrick tambay, gérard larrousse, derek warwick, michel hommell, jean-jacques hiss, françois castaing, jean-claude migeot

CC : Conserve-t-on un souvenir précis de son premier Grand – Prix ?  

Je me retrouve donc en Grand Prix pour la première fois. Evidemment je connais très bien l’équipe pour avoir fait des essais tout au long de l’année. Jean-Claude Migeot est là. L’environnement est très familial pour moi. Ca avait été comme ça auparavant chez AGS et encore avant chez Streiff Racing. Et là, je me retrouve à Estoril aux côtés de Niki Lauda…

Traumatisé !

Une demie heure avant le départ il vient me dire «  ici on n’est pas en F3 ou en F2, Philippe, Prost est devant, on est en 6e ligne, il ne faut pas m’accrocher au départ parce que je joue le championnat. »

Je me souviens m’être enfermé, malade, aux toilettes, me disant «  j’ai toujours voulu être en F1, et là, pour mon premier Grand Prix, je me retrouve aux côtés de Lauda, qui vise le titre avec toutes les télés du monde sur lui. Si je l’accroche au départ… Qu’est ce que je suis venu faire dans cette galère ?… » Et là  plus possible de faire marche arrière. Vous êtes là, la voiture est sur la grille. Et dix minutes après vous devez faire votre procédure de départ !….elle est là. Il faut que je monte dedans ! La voiture est sur la grille…Il faut que j’y aille. Un truc de fou.

 PHS Renault F1 1984 Estoril.jpg

Finalement comme on pouvait s’y attendre, j’ai complètement raté ce départ, sur les photos on me voit complètement  en dehors du peloton, tellement j’avais peur d’accrocher quelqu’un. Puis ensuite ma transmission a cassé…justement c’était l’un des éléments testé sur la troisième voiture pour la saison suivante.

Bien qu’Alain Prost, son coéquipier  ait gagné la course, Niki Lauda a fait la course parfaite qui l’a irrésistiblement fait remonter à la seconde place dont il avait besoin pour être couronné.

Heureusement que je ne l’ai pas accroché, mais ça m’a gâché mon premier départ !

A suivre….

Crédits Photos

1 : Philippe Streiff  1983 – Renault F1 @ DR
2 : Philippe Streiff 1983 – Renault F1 RE 40 @ DR
3 : Volant Marlboro 1983 @ Olivier Rogar
4 : Philippe Streiff Brands Hatch 1984 – AGS F2 @ DR
5:  Philippe Streiff  Le Mans 1984 – Porsche 956 @DR
6 : Philippe Streiff Estoril 1984 – Départ  @ DR
7 : Philippe Streiff Estoril 1984 – Renault F1 RE 50 @ DR

5 pensées sur “Philippe Streiff, parlez-nous de la 33 ! 1/3

  • Quel pilote sympathique, ce Philippe ! Je le connais depuis fort longtemps, depuis les formules de promotion en fait : il m’avait prêté sa F3 à Nogaro pour un essai ; ça ne s’oublie pas un truc comme ça !

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  • Je pourrais le dire pour d’autres exercices de ce type dans Classic Courses(Grandsire, Cheinisse, Ducarouge, Dallest, etc.), mais il me semble que l’interview est le domaine dans lequel ce genre de site donne le meilleur de lui-même. Il n’y a pas de limites à la longueur, la personne interrogée peut dire ce qu’elle a envie de dire. Et ce point de vue d’ « insider » est toujours inédit et remarquablement intéressant. On ne trouve cela nulle part ailleurs.

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  • Très intéressante note que l’interview d’un homme qui a payé un lourd tribut à l’exercice de sa passion…A suivre à « tout prix »…

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  • Très intéressante interview mais quid de ligier 1985,tyrell 1986 à 1987 et A.G.S du moins l’inter saison 87 à mars 1988.

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