Porsche 917 K 1970 (*)

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Frustration : « Conscience qu’a un individu d’être privé d’une satisfaction à laquelle il croit avoir droit » (Larousse illustré). C’est exactement la sensation que nous éprouvions en quittant, la mine sombre, l’autodrome de Montlhéry en ce pourtant bel après-midi d’octobre 1996. Nous avions à portée de main une des plus mythiques automobiles de course de tous les temps. Elle devait s’offrir à nous sans restriction, elle s’est purement et simplement refusée à nos avances.AP#110 Double page Essai.jpg 

Quelques heures plus tôt, nous passons le portail d’entrée de l’autodrome le sourire aux lèvres et la pompe à adrénaline bloquée sur « marche forcée ». Nous avons rendez-vous avec rien moins qu’une Porsche 917K amenée spécialement pour nous d’Angleterre par son propriétaire, qui doit ensuite la convoyer vers Spa où elle doit faire une démonstration. Dans la série des modèles exceptionnels essayés dans Auto-Passion, ce proto va s’installer à n’en pas douter sur le podium des moments inoubliables. J’en ai astiqué mon casque avec ferveur et décommandé d’office tout ce qui pouvait se présenter comme emmerdement potentiel en cette journée d’octobre. Nous voilà donc à pied d’œuvre à l’entrée du circuit du côté des pompes à essence quand arrive le Land Rover immatriculé à « Rosbifland » et tractant une remorque couverte. Le convoi s’immobilise, les Anglais en sortent, ouvrent la bâche de la remorque et entreprennent de descendre la merveille bleue à bande orange sur le macadam.

  

AP 917K 2.jpgPendant que le mécanicien s’active à préparer l’auto pour l’essai, le propriétaire nous explique qu’il a acheté ce modèle chez Porsche en 1973, quand le constructeur bradait ses protos devenus obsolètes de par le nouveau règlement. Il eut même l’incroyable possibilité de choisir dans la cour de Weissach le modèle qu’il pourrait emporter ! Il se fixa sur cette 013, ex-John Wyer, qui remporta les 24 H de Daytona 1970 et six « 1000 km » en 1971. Il l’a conservée strictement en l’état depuis, à part une peinture refaite par l’usine car l’originale était vraiment dégueu, paraît-il ! Avec Christian Bedeï, nous traduisons à Pierre Gary qui, il faut le préciser, a incontestablement bien plus de talent dans la maîtrise d’un survirage à grande vitesse que dans celle de la langue causée de l’autre côté des falaises de Douvres.

Comme nous savons notre temps compté (l’autodrome nous a chichement accordé deux petites heures pour tout mettre en boîte), nous commençons sans attendre les photos statiques. En faisant le tour de la voiture, je remarque une petite plaque en métal scellée sur le dessus du tableau de bord côté passager sur laquelle est écrit : « Pedro Rodriguez, David Piper, Steve McQueen. Hard driving men, all! (Pedro Rodriguez, David Piper, Steve McQueen. Tous de sacrés pilotes !) ».AP 917K 3.jpg Je réalise pleinement que j’ai face à moi une légende de la course, mais mon excitation baisse tout de même d’un petit cran lorsque je remarque que la fameuse « place passager » dévolue à tout proto ne comporte que du châssis tubulaire à même le plancher… et aucun baquet d’appoint. Peut-être en ont-ils un dans leur remorque, me dis-je histoire de me rassurer à bon compte. Une fois prête, la Porsche est tractée vers les stands et immobilisée devant la tour BP.

Pierre enfile sa combi et sort son casque. Même s’il ne montre rien de particulier, je sens qu’il a le compte-tours qui flirte avec la zone rouge. Il y a de quoi : prendre le volant d’un mythe pareil ne lui arrivera peut-être plus jamais, il sait qu’il doit en profiter au maximum. Christian charge son Canon sur son épaule et part en direction de la chicane Sud. Quant à moi, j’attends patiemment aux côtés de la voiture que le fameux Flat-12 émette ses premiers feulements. En fait de feulement, c’est plutôt à une inquiétante toux asthmatique à laquelle nous avons droit. Le moteur refuse apparemment de tourner correctement. Ouverture du capot, vérification de tous les organes, du boîtier d’allumage, cette fois ça devrait tourner, dixit notre Anglais mécanicien. Le propriétaire effectue quelques tours de l’anneau à faible allure et revient immobiliser sa belle devant nous. Il désigne le volant à Pierre : « All right, you can go ». Le journaliste-essayeur s’installe dans l’étroit cockpit et tente de démarrer le moteur. Celui-ci aboie de mauvaise grâce et Gary a toutes les peines du monde à faire s’élancer la Porsche qui s’ébroue finalement et quitte péniblement la zone des stands.

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L’UTAC ne nous ayant accordé « que » l’anneau (et pas le 3,3), nous entendons la 917 passer derrière nous, ralentir, relancer, ralentir à nouveau, puis nous la voyons déboucher de la chicane Sud à l’allure qu’aurait eu une Twingo au même endroit. Et, plus inquiétant, toujours avec ce gros chat dans la gorge. Point n’est besoin d’être un grand expert de la chose automobile pour s’en rendre compte : le moulin de cette bagnole souffre à l’évidence. Elle disparaît à nouveau derrière les stands, hoquète, relance, hoquète une deuxième fois, une troisième, puis plus rien. Juste le chant des petits oiseaux dans les arbres. Nous courons vers la chicane Est et découvrons la bête de course immobilisée sur l’anneau, portière grand ouverte par laquelle Gary essaie tant bien que mal de s’extraire de l’habitacle.AP 917K 5.jpg

Une fois tractée vers la zone des stands, la Porsche est auscultée par le mécanicien tandis que le propriétaire nous demande tranquillement quelle est la meilleure route pour rallier Spa. Visiblement pour lui, la séance est terminée. Le mécano sort alors un boîtier électronique du cockpit et nous explique que c’est lui qui est défectueux. Ah non, ils n’en ont pas de rechange, il leur faudra en trouver un en Belgique. Voilà, voilà, it was nice to meet you. Nous aussi, Saint-Cloud béret basque. Et on se quitte sur cette belle entente cordiale tandis que la Porsche est à nouveau hissée dans sa remorque. Gary a les boules, c’est rien de le dire ! Il bougonne que le gars « n’avait pas vraiment envie de laisser essayer son beau joujou et que le boîtier défectueux faisait bien l’affaire ». Possible… Quoiqu’il en soit, le rêve de conduire la 917K de Rodriguez lui est passé sous le nez, il n’a plus que trois jours pour boucler son article (et n’y dissimulera d’ailleurs pas l’énorme déception éprouvée en cet après-midi) et rumine des idées noires au sujet de la célèbre perfidie attribuée au natif d’Albion. 

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 Quelques années plus tard, le talentueux Flavien Marçais aura tout le loisir de profiter sur le circuit de Silverstone des charmes d’une 917.013 au moteur sonnant apparemment clair et fort, pour un essai paru dans le nouveau magazine « La revue de l’Automobile Historique ». En le lisant, j’essaierai de m’imaginer le bruit de ce Flat-12 refroidi par la grosse turbine à air située au-dessus. C’est bien tout ce que je pouvais espérer de cette rencontre avortée. De façon plus égoïste, j’avais un peu moins de regrets, Gary m’ayant lâché avant de se quitter en ce jour maudit d’octobre 1996 : « De toute façon, tu n’aurais pas pu monter dedans, il n’y avait pas de baquet prévu pour ça ».

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 Pierre Ménard

 Photos & Illustrations

1, 2, 3, 5 & 6 © Christian Bedeï

4 © Pierre Ménard

Auto-Passion n°110, photo double-page © Christian Bedeï

Planche parue dans Auto-Passion n°110 novembre-décembre 1996

 

(*) : Publié précédemment sur Mémoire des Stands

 

Une pensée sur “Porsche 917 K 1970 (*)

  • La Porsche 917 est l’aboutissement de la montée en puissance de la firme de Stuttgart.Elle domina pratiquement constamment les Ferrari 512S puis M.Cependant celles préparées par Penske étaient en mesure de rivaliser.Ferrari produisait encore de front les F1 et les Sports et ne pouvait assurer un développement nécessaire.A Spa au pied du raidillon le frottement des rivaux Siffert et Rodriguez reste une image forte de cette époque et je garde le souvenir d’un Ickx sur ses terres cédant peu à peu le terrain sous la pluie alors que Surtees qui faisait un étonnant come back chez Ferrari était beaucoup moins rapide que son jeune équipier.

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