Ces hommes qui pour la plupart avaient connu la guerre, prenaient la vie comme un bonus. Jouissant de tout ce qui pouvait en faire le charme, ils la brûlaient avec panache et mépris du risque. Ils sont les héros de plusieurs générations de passionnés.

Classic COURSES

Harry Schell (29 juin 1921 – 13 mai 1960) 

Harry Schell et Umberto Maglioli ( à Sebring en 1955.

 Source : The Cahier Archive, www.f1-photo.com)

La première fois que j’ai entendu parler d’Harry Schell, j’étais tout enfant. À peine 8 ans. Je dévorais mon Tintin hebdomadaire tous les mercredis, en commençant bien sûr par les histoires de Michel Vaillant. À ce moment, c’était « Le Circuit de la peur ». Souvent aussi, il y avait des reportages sur le sport automobile, et le reporter attitré était Paul Frère. Et cette fois-ci, j’avais été surpris, intrigué, presque choqué : il y avait la photo d’un homme qui pleurait, avec un mouchoir sur les yeux. C’était Maurice Trintignant. Un homme qui pleurait, je n’avais encore jamais vu cela. Je ne savais pas que cela pouvait exister. C’était les enfants qui pleuraient, surtout les filles ; et parfois, mais très rarement, les mamans. Il devait bien avoir de la peine, Maurice Trintignant, pour être dans cet état. La légende nous en donnait la raison : « Maurice Trintignant vient d’apprendre la mort de son ami Harry Schell sur le circuit de Silverstone. » Et puis, il y avait aussi un autre hebdomadaire, le magazine « Pilote », qui venait de paraître, avec un article de Franck-Dominique. On y voyait une autre photo, celle de trois hommes gais, riant aux éclats, debout : Peter Collins, Jean Behra et Harry Schell, ce dernier débouchant une bouteille de champagne. La légende indiquait que ces trois hommes avaient disparu en course en l’espace de deux ans. Et dans le corps du texte, il y avait le récit d’une course homérique à Reims en 1956 où, sous les acclamations du public, Harry Schell, avec sa Vanwall, avait défié, l’espace de quelques tours, les invincibles Ferrari de Fangio, Collins et Castellotti [1].

L’article de Franck-Dominique dans le magazine « Pilote » du 26 mai 1960. Ou une autre façon d’écrire, qui nous fit tant aimer le sport automobile. Est-ce que, de nos jours, un journaliste écrirait, à propos d’un coureur automobile, qu’il est un « chic pilote » ? Ou qu’il est un « bon camarade » ?

 « A prudent driver » avait titré le New York Times, dans son article nécrologique du 14 mai 1960 [2]. C’était, paraît-il, la réputation d’Harry Schell, « l’homme qui prenait plus de risques dans sa vie privée que sur les circuits automobiles », disait-on en plaisantant. Il est vrai que, dans sa longue carrière de coureur automobile, il avait connu très peu d’accidents ou sorties de route. Y compris le dernier qui lui fut fatal, on en compte trois, tout au plus, en 14 ans de carrière. Et jamais sa responsabilité n’avait été engagée. Tout le contraire d’un risque tout, comme son grand ami Portago. « Je ne prends jamais de risques« , disait-il. Il aimait trop la vie, et les douces caresses qu’elle lui prodiguait.

De grande taille (1m 85), bel homme, il menait, en parallèle, une carrière de playboy et de bon vivant entre Deauville, la Riviera, Paris et Brunoy (dans l’Essonne) où la famille était propriétaire de l’opulente villa « la Rairie », rue des vallées. Son compte en banque était bien garni et il gagnait très correctement sa vie en accumulant les primes dans les courses auxquelles il participait (environ 20.000 US dollars par an, selon Robert Daley ; ce qui, à l’époque, lui permettait de vivre confortablement [3]). Sa vie privée était, dit-on, assez agitée. Il fut marié trois fois, et était un grand copain de Porfirio Rubirosa (qui lui-même fut marié cinq fois), pilote de course occasionnel, archétype du playboy et gentleman driver des années cinquante. À l’époque, les hommes avaient de la classe, ils savaient se comporter correctement avec les femmes : quand ils aimaient, ils épousaient. Et surtout, ils étaient sincères : quand les femmes étaient riches, ils les aimaient encore plus [4].

Pau, 19 avril 1954. Raymond Roche (tout à gauche), Germaine Rouault, Amédée Gordini, Onofre Marimon, puis Zsa Zsa Gabor, Porfirio Rubirosa, et Harry Schell (Source : Autodiva).

Et comme toujours, cette réputation de playboy et de pilote prudent avait fini par se retourner contre lui : il n’a pas laissé l’image d’un pilote extraordinairement rapide et véloce, d’un champion exceptionnel. Je pense en fait qu’il fut un des pilotes les plus sous-estimés de son époque. Que voulez-vou s, dans la vie on ne peut pas gagner sur tous les tableaux. On ne peut pas faire des blagues tout le temps, avoir le boyau de la rigolade, aimer par-dessus tout les plaisirs de la vie, et être pris au sérieux par la corporation, pas seulement chez les pilotes mais aussi chez les journalistes, ces terribles, et parfois irrémédiables faiseurs d’opinion.

Et pourtant, en 1958, Jean Behra apprit, à ses dépens, que son coéquipier Harry Schell dans l’équipe BRM était un sacré compétiteur. Une fois (Spa-Francorchamps), ça va. Deux fois (Zandvoort), passe encore. Mais trois fois (Reims), qui plus est son grand prix national, et c’en fut trop pour Behra. Fort de son statut de premier pilote, il ne pouvait accepter que son coéquipier fût plus rapide que lui aux essais. Il y avait forcement un truc. Alors, il a demandé qu’on échange les voitures. Et, catastrophe, Harry Schell a continué d’être plus rapide que Behra. Je vous passe les détails du psychodrame dans l’équipe BRM, le matin du Grand Prix de Reims. Pour ceux qui souhaitent en savoir plus, il y a un document très intéressant à ce sujet : une longue lettre d’Harry Schell à Sir Alfred Owen, très digne et très détaillée, dans laquelle il se plaint amèrement du comportement de Behra à son égard, et de son manque d’esprit d’équipe [5]. Bien des années plus tard, Tony Rudd évoquait encore, sur un ton désolé, les relations difficiles entre les deux hommes au cours de cette saison 1958 [6].

Mais qu’est ce qui fait qu’Harry Schell fut en France un personnage si populaire ? J’ai une explication à cela ; elle est double en fait. D’abord, il était presqu’aussi français qu’américain. De nationalité américaine, il était né en France, de deux parents, Laury et Lucy Schell, passionnés et pratiquants de sport automobile. Il passa toute sa jeunesse en France et, dit-on, parlait mieux le français que l’américain [7]. Mais surtout, il a correspondu pleinement à son époque, celle de la fin des années 40 et des années 50, et cette rencontre entre les Américains et Paris qui fut un peu une histoire d’amour.

Harry Schell et le Bar de l’Action [8], cela vous a un petit air d’Hemingway au bar du Ritz. Et puis, il y a le cinéma, ce grand révélateur de notre imaginaire mental : Gene Kelly et Leslie Caron (Un Américain à Paris), Fred Astaire avec Cyd Charisse (Silk Stockings), ou avec Audrey Hepburn (Funny Face). Et quand Bill Wilder s’en mêle, cela donne un pur chef d’œuvre (Love in the afternoon, avec Gary Cooper et Audrey Hepburn), petit bijou pour cinéphiles et « best kept secret » des hommes de plus de 50 ans sur le retour d’âge. Et pour finir cette liste non exhaustive, on n’oubliera pas bien sûr Miles Davies et Juliette Greco. Toute une époque ; et Harry Schell fut pleinement de cette époque. D’ailleurs il était fier de sa nationalité américaine et portait en évidence sur son casque un emblème des Etats-Unis. Après, seulement après, les choses ont commencé à se gâter avec les Américains. Progressivement, l’Amérique est devenue moins belle ; et les Américains, à force d’écraser le Nord-Vietnam sous des tapis de bombes, ont cessé d’être ces « grands enfants » que les Français considéraient avec tendresse. Mais c’est une autre histoire ; et ce n’est plus notre histoire. Harry Schell n’était déjà plus de ce monde.

Mais il y a aussi autre chose, d’encore plus fort peut-être : Harry Schell fait partie de ces gens dont on sait tout de suite qu’ils ont décidé, une bonne fois pour toutes, de faire quelque chose de leur vie. Et pour lui, cela a commencé très jeune, dès l’âge de 18 ans. À cette époque, il est déjà un passionné de sport automobile. Comment en serait-il autrement ? Il est tombé dans le bain quand il était tout petit, avec ses parents Laury et Lucy Schell. Il y a une photo de lui, datant de 1939, où on le voit souriant aux côtés de Luigi Chinetti qui vient de rejoindre l’Ecurie Bleue. Il a 18 ans, et déjà les mains pleines de cambouis.

Harry Schell, Luigi Chinetti et l’Ecurie Bleue en 1939 (Source : Autodiva)

Et brutalement, la déchirure. La vie et l’histoire le rattrapent. Le 1er septembre, l’Allemagne nazie envahit la Pologne, et le 3 septembre, la France et l’Angleterre déclarent la guerre à l’Allemagne. En octobre 1939, à Sens, son père meurt dans un accident de voiture où sa mère est gravement blessée. Et au mois de décembre 1939, il s’engage comme volontaire dans l’aviation finlandaise, mitrailleur arrière dans un bombardier, au moment où éclate la guerre russo-finlandaise. J’avoue être fasciné par cette histoire finlandaise. On ne connaît pas ses exploits militaires en Finlande ; mais il suffit de regarder les images d’archives : il faisait tellement froid en Finlande entre décembre 1939 et mars 1940 que les avions n’ont pas dû souvent décoller… peut-être même pas du tout. Mais ce n’est pas ça qui est intéressant ; ce qui importe, c’est de savoir ce qui s’est passé, à ce moment, dans la tête de ce jeune homme de 18 ans qui vient de perdre son père. Je n’ai pas d’explication, mais j’imagine que la mort de son père fut un immense drame personnel, et pour lui la fin de l’adolescence et de l’insouciance. Il y a la guerre en Europe depuis le 3 septembre, mais c’est encore la « drôle de guerre ». Il ira donc faire la vraie guerre en Finlande, là où on se bat vraiment, contre les Soviétiques alliés aux Nazis dans le pacte de non-agression.

En mars 1940, fin de la guerre russo-finlandaise. Harry Schell est de retour en France et remplace sa mère, encore convalescente, pour accompagner l’Ecurie Bleue qui va relever le défi d’Indianapolis. Deux mois après la Finlande, cela s’appelle sauter du coq à l’âne. Les voitures sont des Delahaye, et les pilotes René Le Bègue et René Dreyfus. Il s’agit, au moment où le pays est en guerre, de porter haut les couleurs de la France auprès des Américains. Nous sommes en mai 1940, et le St Petersburg Times du 26 mai 1940 titre : « French “Blitzkrieg” may occur in 500-mile race » (« Le French blitzkrieg pourrait bien déferler sur la course des 500 Miles »). C’est de l’humour, ou je ne m’y connais pas. En définitive, la tentative française à Indianapolis se solde par un échec. Il y a des années comme ça, où rien ne marche pour la France …

La France est donc envahie ; Harry Schell reste aux Etats-Unis et s’engage dans l’armée américaine. Il sera dans les blindés au sein de l’US Tank Corp, deviendra chef de char et atteindra le rang de lieutenant. Sur quel(s) front(s) a t-il été engagé ? On ne le sait pas. Une histoire toutefois circule à son sujet, racontée par René Dreyfus qui, lui aussi, fit la guerre dans l’armée américaine. Comme d’habitude, Harry Schell n’a pas pu s’empêcher de « faire l’idiot ». Il fut pris en train de faire la course avec son char, et sanctionné par l’autorité militaire. Que voulez-vous, ce n’était pas de sa faute, la tentation était trop forte : faire la course avec un char Sherman, c’était « vraiment trop fendard ». Bref, il fut dégradé et termina la guerre en tant que simple soldat à Fort Ord (Californie) comme gardien dans un camp de prisonniers de guerre [9].

 Reims 1956 : la Vanwall, dont Schell a repris le volant à Hawthorn, refait son retard et s’apprête à attaquer les Ferrari de Collins (invisible sur la photo), Fangio (10), et Castellotti (12) (Source: www.museofangio.com).

Il revint en France après la guerre, en 1946. Et dès lors, il devint un personnage familier de la scène des circuits automobiles. On ne racontera pas ici les différentes étapes de sa carrière ; ce serait trop long. Et on trouve cela partout sur internet. Quelques repères toutefois. Le Grand Prix de Monaco 1950, sur une petite Cooper à moteur Jap [10], où il fait partie de l’immense carambolage du 1er tour. Le Grand Prix d’Espagne 1954, où il mène la course pendant 10 tours avec sa Maserati, à la surprise de tout le monde. La chevauchée fantastique avec sa Vanwall à Reims en 1956. Les excellentes saisons 1957 (sur Maserati 250F) et surtout 1958 (sur BRM P25), où il s’installe comme un prétendant possible à la victoire dans un Grand Prix. Sa dernière saison de formule 1, en 1959, toujours sur BRM (avec Bonnier comme coéquipier), fut moins bonne. Et à la fin de cette saison, il semble que son étoile avait pâli. Il approchait la quarantaine, et on ne le considérait plus capable de gagner un Grand Prix. Il n’avait plus de volant. Qu’importe, il y avait l’Ecurie Bleue, et il continuerait à courir, même sur des voitures moins compétitives. En février 1960, il s’engagea au Grand Prix d’Argentine avec une Cooper de sa propre écurie, sans résultat.

Harry Schell et Chris Bristow, probablement au Glover Trophy à Goodwood en avril 1960. L’un était prudent en course, l’autre connu pour sa témérité. Chris Bristow ne survécut pas longtemps à son coéquipier et ainé : il trouva la mort le 19 juin 1960 lors du Grand Prix de Belgique (Source : Gilles Arbonville).

Et puis, quelques semaines plus tard, une éclaircie dans le ciel : l’écurie Yeoman Credit lui propose un volant pour toute la saison sur une voiture raisonnablement compétitive, une Cooper Climax T 51 de 2,5 litres, avec Chris Bristowcomme coéquipier. « J’ai encore 15 années de course automobile devant moi », déclare-t-il encore au mois d’avril 1960. Il faut le comprendre : il avait la belle vie, il fallait que ça dure. Le 18 avril, il participe au Glover Trophy à Goodwood (image ci-dessus). Ce sera sa dernière course. Il est toujours dans le coup : troisième temps aux essais ; mais il abandonne au 20e tour.
Arrive alors ce jour fatal des essais de l’International Trophy à Silverstone, le 13 mai 1960. Selon les témoignages, Harry Schell se débattait avec une voiture dont le moteur ne fonctionnait pas bien, et coupait à intervalles réguliers. En plus, la piste était mouillée. À un moment, à une vitesse d’environ 100 miles, la voiture dérapa, perdit une roue, fit une embardée, traversa une barrière de protection, et alla percuter un mur. L’impact ne fut pas si violent, et Harry Schell s’en serait sorti probablement sans trop de dommages corporels. Mais c’est le mur qui s’effondra sur lui, le tuant sur le coup. C’était un vendredi 13, j’ai vérifié.

« Le pauvre Harry s’est tué en course, dans un de ces accidents stupides qui ne devraient jamais arriver », a écrit Carroll Shelby. « C’est peut-être après sa mort que nous avons compris vraiment à quel point Harry faisait partie de notre groupe et quel vide il laissait. » Tout le gratin du sport automobile était à son enterrement le 18 mai 1960 à l’Eglise Saint-Philippe-du-Roule, avec notamment Gendebien, Trintignant, Da Silva Ramos. Rubirosa était présent, lui aussi. Harry Schell fut enterré dans le caveau familial dans le cimetière de Brunoy.

  Grand Prix des Etats-Unis 1959 : Harry Schell (19) est sur la première ligne, avec Brabham (8) et Moss (7). Brooks (Ferrari) est sur la seconde ligne avec Trintignant (6) (Source : www.arteauto.com)

Mais revenons à Carroll Shelby, qui parle longuement d’Harry Schell dans son livre paru quelques années après (Des Cobra aux Ford du Mans, Collection Marabout, 1966). Il en riait encore des bonnes blagues de Harry Schell ; elles occupent tout un chapitre de son livre (« Aimez-vous le jade ? »). Il y raconte notamment l’histoire du temps canon réussi par Harry Schell aux essais du Grand Prix des Etats-Unis en 1959 à Sebring. L’écurie BRM n’a pas fait le déplacement. Harry Schell s’engage sous les couleurs de son écurie personnelle, l’Ecurie Bleue, au volant d’une Cooper sous-motorisée (2,2 litres). Il est évidemment largué par les autres concurrents. Alors, à défaut de faire rouler plus vite sa Cooper, Harry Schell va faire en sorte d’accélérer le chronomètre. Sur le circuit de Sebring, il y a une petite route qui relie deux portions du circuit. C’est un raccourci. Après avoir calculé avec précision les temps effectués par les autres concurrents, il va, le dernier jour des essais officiels, emprunter subrepticement ce raccourci, et reprendre le circuit normal juste au moment opportun pour réaliser un temps à la fois très bon, et assez crédible. Le succès de l’opération est total : 3e temps, derrière Moss et Brabham. Mais le chef chronométreur, Joe Lane, n’en croit pas ses yeux. Il y a forcément une erreur, pense-t-il, et le temps d’Harry Schell n’est pas pris en compte. Le reste de l’histoire, je laisse le soin à Carroll Shelby de le raconter :

 
« Harry Schell se prépare en fait à rire un bon coup. Le lendemain les officiels rangent les voitures sur la grille de départ pour le Grand Prix et Harry pousse des hauts cris quand on le place sur la cinquième ligne.
– Qu’est ce qui vous prend ? hurle-t-il indigné, J’ai fait hier le tour le plus rapide et vous me placez si loin ? Ça ne va pas non ?
– Nous ne sommes pas au courant disent les officiels. Et c’est la vérité. Personne ne les a prévenus. « Vous êtes à votre place sur la cinquième ligne. »
– Eh ! bien, ce n’est pas de là que je partirai ! Harry fulmine de colère. Pourquoi ne vérifiez vous pas votre chronométrage ? J’avais le meilleur temps hier.
– Mais …
– Il n’y a pas de « mais ». Vérifiez vos temps, c’est tout.
Croyez moi, quand l’envie l’en prenait, Harry savait pousser des cris à décoiffer les maisons.
– Qu’est ce que c’est que ça, pour une histoire ! Allez-y, vérifiez vos temps ! Vous verrez bien !
Les officiels s’exécutent et, en fin de compte, Lane, tout penaud, admet que l’horloge lui donne raison : c’est bien Harry Schell qui a réalisé le meilleur temps la veille… (en fait, il a réalisé le 3e temps. Ndr). Et Schell passe maintenant sur la première ligne avec Moss et Brabham tandis que les mécaniciens poussent à contre cœur la Ferrari de Brooks sur la deuxième. »

On dit que Brooks était ivre de rage. En effet, il y avait une vraie tension sur la ligne de départ ; pour cette dernière épreuve, le championnat se jouait entre Brabham, Moss et lui. Cette affaire lui fit-elle manquer son départ ? Espérons que non, quand même. Mais toujours est-il que la Ferrari de von Trips emboutit l’arrière de celle de son coéquipier au premier virage, lui faisant perdre ses chances au championnat. Si Brooks était parti de la première ligne, on peut penser que la collision n’aurait pas eu lieu [11].

L’histoire ne s’arrête pas là. Dans l’excellent livre La fabuleuse histoire de la Formule 1 (Editions de la Martinière, 1996), écrit par trois ténors de la profession journalistique, livre de référence que nous avons tous sur nos étagères, je lis ceci, à propos du Grand Prix des Etats-Unis de 1959 (p.174) :  » …Aux essais, Moss a pris 3’’ à Brabham, 4’’ à Harry Schell, tout étonné de se retrouver en première ligne, et 5,9’’ à la meilleure Ferrari conduite par Brooks,… « . « Tout étonné de se retrouver en première ligne »

Harry Schell a dû bien rire en lisant cela, dans sa tombe du cimetière de Brunoy. Sacré Harry Schell ! Des comme lui, on n’en fait plus, c’est sûr. Vous en connaissez beaucoup, vous, des canulars qui fonctionnent encore plein pots à quarante ou cinquante ans de distance ? 
 
René FIEVET 

  
   
[1] Je n’ai jamais retrouvé cette photo de Trintignant en larmes, à l’évocation du souvenir d’Harry Schell, qui fut prise au Prix de Paris à Montlhéry le 15 mai 1960.

[2] Article de Robert Daley. Un certain nombre de faits et anecdotes dans ce texte sont tirés de cet article.

[3] Le pouvoir d’achat du dollar US a été divisé par 7,5 entre 1959 et 2013. Cela représentait donc environ 150.000 dollars US d’aujourd’hui, ou 110.000 euros au taux de change actuel. Rien à voir bien sûr avec les montants qui ont cours de nos jours dans le monde de la formule 1.

[4] Outre Danièle Darrieux, Rubirosa fut notamment le mari des richissimes Doris Duke et Barbara Hutton. Ces deux derniers divorces firent de lui un homme riche. Ensuite, il épousa la jeune actrice Odile Rodin, et mena une vie beaucoup plus sage, sans doute usé physiquement par ses nombreux exploits de séducteur. Il trouva la mort en 1965 au Bois de Boulogne, quand sa Ferrari s’encastra contre un arbre. Le plus bel hommage qui lui fut rendu vint de la corporation des maîtres d’hôtel dans les grands palaces. Dans cette profession, on voit tout, on entend tout, on sait tout ; on ne s’en laisse pas compter facilement, et on décèle tout de suite les fausses réputations, les faiseurs, le toc, le surfait. On ne les trompe jamais sur la qualité de la marchandise. Ils baptisèrent la poivrière « king size » du nom de « Rubirosa ».

[5] Ce document peut être trouvé sur le site Autosport Bulletin Board, Nostalgia Forum.

[6] Voir le coffret DVD The BRM Story, volume 2. A Silverstone, puis au Nurburgring, Harry Schell continuera d’être plus rapide que Jean Behra aux essais. Au total, sur les 9 courses de la saison 1958, il précéda 5 fois Behra aux essais. Certes, les essais n’avaient pas l’importance qu’ils ont pris aujourd’hui pour étalonner la valeur des coéquipiers, et surtout leurs performances en course. Mais cette comparaison est néanmoins très significative.

[7] Je ne sais pas comment Harry Schell parlait le français. Mais j’ai pu entendre un enregistrement sonore de lui parlant en anglais. Son anglais est parfait, avec une diction impeccable et, il est vrai, une légère (mais vraiment très légère) pointe d’accent français. Ce que confirme Robert Daley dans son article du New York Times: « He spoke French like a Frenchman, and English with a charming French accent ».

[8] Harry Schell s’était vu confier la gérance du Bar de l’Action par Jean Lucas.

[9] Je tiens cette information de Gil Bouffard, un Américain, passionné de sport automobile, qui s’est intéressé au cas d’Harry Schell. Je la crois vraie, cela ne s’invente pas, et colle trop parfaitement au personnage. Bref, cette histoire est trop belle pour ne pas être vraie.

[10] Incidemment, et sauf erreur de ma part, Harry Schell est entré dans l’histoire comme le premier pilote ayant jamais pris le départ d’un Grand Prix du championnat du monde avec une voiture à moteur arrière.

[11]  Les conséquences de cet incident doivent beaucoup à l’extrême, et sans doute excessive, prudence de Tony Brooks, qui fit un arrêt à son stand pour vérifier que sa voiture n’était pas endommagée. Il perdit un temps fou alors que sa voiture n’avait aucun dommage. Il reprit la piste, fit une course sensationnelle, et termina troisième. C’était insuffisant : Brabham, classé quatrième, devint champion du monde. Il semble qu’Enzo Ferrari prit ombrage de l’excessive prudence de Brooks, dont le contrat ne fut pas renouvelé. Et c’est von Trips qui prit sa place dans l’équipe Ferrari.

Maurice Trintignant et  Harry Schell GP de l’ACF 1958

@ DR

Harry Schell GP de Reims 1956

@ Maurice Louche