Claude Dubois : Gentleman-Pilote 2/2

Notre entretien se poursuit au fil des tasses de thé. La carrière du pilote s’estompe peu à peu derrière celle de l’entrepreneur. Toujours liée à l’automobile. Et de préférence à l’automobile de caractère estampillée en tout ou partie « Usa ».

Classic COURSES

Voir également : Claude Dubois : Gentleman-Pilote (1/2)

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Caroll Shelby
Photo @ DR

Vous auriez pu faire le Mans sur GT 40…

En 1966 je suis devenu importateur Shelby,  AC Cobra, GT 40. A peine nommé, j’ai fait une lettre à Caroll Shelby que je connaissais, pour lui demander un volant sur GT 40 au Mans. J’ai reçu peu après une lettre très aimable de Caroll me disant que la Ford Motor lui imposait des pilotes de niveau F1 pour les 24 heures du Mans. Ce qui n’était pas mon niveau.  J’ai donc trouvé une Ferrari à piloter au Mans pour l’Ecurie Francorchamps. Avec Pierre Noblet, nous avons fini 10e. Le mardi suivant lorsque je suis revenu à mon bureau, j’avais une lettre de la Ford Motor à Anvers me disant que c’était absolument inadmissible d’avoir couru au Mans sur une Ferrari alors que j’étais importateur Shelby, AC Cobra et Ford GT 40. Au cours d’un rendez-vous que j’avais demandé au grand patron de Ford Belgique, je me suis expliqué et ai pu montrer la lettre que Caroll m’avait faite. Il y a eu un moment de silence puis il m’a dit « Ok Claude, qu’est ce que tu veux qu’on achète pour toi pour Le Mans l’année prochaine ? » C’est comme cela qu’ils ont acheté la Shelby 350 R  qui illustre ma carte de visite.

En fait cette histoire ne s’était pas bien emmanchée. En 1966 j’étais précisément concessionnaire exclusif de Ford Belgique pour les Shelby. Ce n’est qu’en 1967 que je suis devenu importateur direct. En 1966 c’était donc Ford qui traitait avec Shelby. Lorsque le Président de Ford Belgique m’a proposé l’achat d’une voiture pour 1967, il a passé le dossier à un employé lambda de son service achat qui n’y connaissait rien. Il a passé commande à Shelby sans préciser l’usage – Le Mans – et l’utilisateur de la voiture – moi – . Chez Shelby ils ont reçu la commande en se disant, tiens c’est Ford Belgique qui a envie de faire plaisir au fils d’un concessionnaire ou quelque chose dans ce genre. Ils ont donc envoyé une vieille GT 350 R complètement usée. Elle avait deux saisons de courses à son actif et était fichue. Le moteur était foutu, la boîte était foutue, le pont chantait, les freins allaient comme ça ….Elle ne marchait pas du tout aux essais d’avril. J’ai demandé à Caroll s’il voulait vraiment me voir courir avec ça devant 300 000 spectateurs ?  Il était furieux et m’a envoyé deux semaines plus tard une caisse à l’aéroport de Bruxelles avec un moteur GT 40, une boite neuve, un pont neuf etc… on a pu reconstruire la voiture pour le Mans, elle allait bien, mais on a cassé la boîte pendant la course.

Il fallait se la faire cette voiture… Un peu un gros camion quand même. Ca allait vite, mais elle avait un problème de portance dans les Hunaudières. L’avant se levait et les roues avant ne touchaient presque plus le sol. Avec des petits spoilers ça allait mieux mais elle était quand même un peu spéciale à conduire. Mais elle allait plus vite que la Ferrari de 1966. 4’15 avec cette dernière et 4’10 avec la Shelby.

En 1967 vous avez donc fait Le Mans avec la Shelby 350 R

ECD .jpgn 1967 pour la première fois dans le règlement des 24 heures du Mans il fallait se qualifier avec au minimum 85% du chrono du plus rapide. Ils avaient simplement oublié qu’il y avait deux catégories ; les prototypes et les GT. Nous, avec notre petite Mustang, on était en GT.  Avec la tenue de route et les freins d’une Mustang, moi Claude Dubois qui était un second rang, avec une voiture qui faisait 264 km/h dans la ligne droite, je devais faire 85% du temps de  A.J. Foyt avec un prototype qui faisait 340 km/h. Je ne sais pas si vous vous rendez compte, mais je n’ai jamais vu de ma vie quelque chose de plus difficile à faire. On devait faire du 193 km/h de moyenne. Moi je n’y suis pas arrivé. Il fallait faire 4’10’’. Le mieux que j’ai fait était 4’13’’. Mon coéquipier était comme moi. Mais tout à coup on a vu son temps tomber à 4’10’’. Il s’arrête tout sourire et nous explique que dans la ligne droite il a pu se faire aspirer par une voiture qui allait juste un peu plus vite en prenant 7300 trs / mn au lieu de 7000 qui était la limite absolue du moteur. C’est ainsi qu’on a qualifié la voiture.

Photo :Le Mans 1967 sur Shelby 350 R –  Mulsanne (photo @ Alexis Callier)

Je suis allé trouver les organisateurs. Comment les GT, Porsche, Ferrari, Mustang pourraient elles se qualifier. Rien à faire. Classique pour l’ACO, qui était d’une certaine  prétention, de ne pas admettre pas son erreur dans la rédaction du règlement. Mais apparemment cela n’a pas posé de problème à des autos qui tournaient en 4’30’’ et ont été qualifiées…      

On croise  parfois des gens un peu bizarres dans le monde du sport automobile, non  ?

Caroll c’était  encore l’ancienne génération.  Aujourd’hui on peut croiser dans ce monde, des gens un peu bizarres, c’est exact. Et pas simplement aujourd’hui d’ailleurs. Je me souviens avoir été invité à un cocktail au Mans, au début des années 70, Jackie Stewart était également invité. Il est arrivé entouré d’avocats pour discuter d’affaires financières importantes. Il était invité chez des gens. Et il s’est  amené avec des avocats. Caroll Shelby était perplexe. « Qu’est-ce que ce grossier personnage qui vient faire des affaires et parler d’argent entouré d’avocats alors qu’on est invité chez les copains ? »

Stewart ; symbole d’un changement de génération ?

Deux générations tout à fait différentes. À l’époque de Caroll Shelby  qui était finalement un peu la mienne,  on gagnait peu d’argent, on risquait notre peau et personne ne se plaignait quand l’un de nous se tuait.  La sécurité actuelle sur les circuits est un grand progrès, c’est certain, c’était une toute autre mentalité.

A plusieurs reprises vous avez évoqué la sécurité. Il semble que les pilotes aient toujours réussi à éviter de penser au danger, aux accidents ?

J’en ai vu malheureusement quelques uns. Vous savez il y a beaucoup  de tristes souvenirs. Parce que l’on se tuait souvent  à l’époque même en Tourisme ou en Grand tourisme.  J’ai fait deux fois les Mille kilomètres de Paris qui se couraient à Montlhéry. La première fois en 1962 avec une Simca Abarth mais on a cassé et la seconde fois en 1964 c’était avec une Ferrari GTO et j’ai vu devant moi se tuer Peter Lindner qui était un excellent pilote Jaguar, fils de l’importateur pour l’Allemagne, un très bon pilote aidé  par l’usine. Il avait une Type E lightweight lawdrag, une des seules autos capable de battre la GTO. Il m’a dépassé, est parti devant moi et a eu son accident. A la hauteur des stands. Il a coupé en deux la Simca Abarth du pauvre Patria, a tué trois commissaires de piste aussi…

Aux 24 heures du Mans, j’ai du prendre le départ quatre fois. A cette époque on se positionnait dans un cercle, face à notre voiture de l’autre côté de la piste et on courait pour prendre le départ. Et je regardais toujours les autres pilotes à gauche et à droite avant que le drapeau ne se baisse et je me disais demain, il y en a un qui ne sera pas là. Donc on y pensait quand même.

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 Départ du Grand Prix de Suède 1957
  Photo @ Archives Claude Dubois 

Actuellement malgré les progrès énormes réalisés en termes de sécurité, il reste une discipline où le risque est très présent, c’est le rallye. J’ai beaucoup de respect pour ces pilotes.

La dernière fois que j’ai couru aux 6 heures de Francorchamps sur la Sunbeam Tiger [en historique] je n’allais plus très vite donc pas mal de types m’ont dépassé et j’ai vu certainement dix à douze sorties de route. Je me suis dit qu’à mon époque s’il y avait eu douze sorties de route à Francorchamps il y aurait eu six morts.

Cela veut il dire que grâce à l’amélioration de la sécurité, les pilotes se permettent aujourd’hui des choses qu’ils ne se permettaient pas à l’époque ?

Nous on devait rouler à 99,90% et eux roulent à 110%. Mais ils sortent. Sur l’ancien Francorchamps il y avait des murs, des trottoirs, des maisons, sans rails ni échappatoires. La piste était bosselée. A Masta il y avait deux maisons, sans rail. Et en plus sur l’ancien circuit qui faisait environ 14 kms, il pouvait faire beau au niveau des tribunes et pleuvoir à Stavelot. Sans parler du brouillard…

Comment se rend on compte que l’on sur-conduit ? Senna a expliqué qu’il avait atteint une sorte d’état second sur une qualification à Monaco et qu’il s’était « vu » conduire.

Je me souviens avoir été une fois dans ce type d’état, au Nurburgring. Lorsque j’ai cassé mes freins. Les organisateurs avaient eu l’imprudence de mélanger des voiture de 1600 cm3 préparées avec des GT et Sport. J’avais trouvé une Peugeot 403 très bien préparée et qui allait très vite, elle atteignait 180 km/h ! Nous avons gagné notre catégorie en course. Mais aux entrainements j’ai perdu les freins avant le droit à angle droit qui précède la montée vers le Karroussel. La route était assez large, on prenait ça à mon avis à 110 – 120 km/h. Je retarde mon freinage au maximum. Je freine et là, plancher, rien, plus de freins… C’est à ce moment là que j’ai eu l’impression qu’un autre avait pris ma place, mon ange gardien sans doute ! Il a pris le volant, a mis la voiture en travers en glisse, je suis rentré dans le virage encore beaucoup trop vite et j’ai mis la seconde en lâchant l’embrayage pour bloquer les roues arrière ou exploser le moteur. Mais rien n’a explosé. J’ai fait deux têtes à queue et me suis arrêté. J’ai vraiment eu l’impression que ce n’était plus moi qui conduisais.

Comment êtes vous devenu distributeur de voitures ? 

Les dirigeants de Ford motor Company ont décidé de commercialiser leurs voitures de compétition à partir de 1964 et leurs distributeurs devaient être pilotes ou anciens pilotes et posséder un atelier de préparation. C’était mon cas et j’ai obtenu l’importation des Shelby, des Cobra et des Ford GT 40 à partir de janvier 1966. J’étais basé à Bruxelles. Ça été une grande aventure. Cette première phase a duré de 1966 à 1970.

Ensuite j’ai pris l’importation des DeTomaso pour tout le Bénélux et j’en ai vendu beaucoup. Pantera, Longchamp, Deauville… jusqu’en 1989.

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 24 heures du Mans 1972  (Photo @ Archives Guy Trigaux)

JMF2_0010.jpgPuis à cette époque je suis passé à des choses plus sérieuses car j’étais devenu entretemps l’importateur de Chrysler pour la Belgique.  Mais là ce n’était plus du sport automobile. Au lieu de vendre entre 50 et 100 voitures par an, on en vendait 4 à 5000. Relancer une marque comme Chrysler qui avait disparu du continent européen a été une aventure passionnante également.  J’ai commencé avec eux en 1983 et j’ai été le premier à les relancer.  Ils venaient de racheter  AMC à Renault. [American Motor Corporation constructeur des fameuses Pacer, mais aussi propriétaire de Jeep et distributeur des Renault « Le Car » (R5), Alliance (R9) et Encore (R11) aux USA].  Renault avait des difficultés financières et Chrysler qui commençait à aller mieux grâce au « Voyager » a racheté AMC pour avoir Jeep.

Photo : Le très modeste retour de Chrysler en Europe – 1983 (Photo @ Archives Claude Dubois)

Cette évolution a du vous donner l’occasion de rencontrer des personnages exceptionnels, comme Lee Iacocca, Président de Chrysler qui avait été, chez Ford, à l’ origine du lancement de la Mustang.  Comme un cercle qui se refermait pour vous, de Ford à Chrysler ?

Iacocca était un personnage tout à fait extraordinaire mais avait un côté « latin » qui me mettait mal à l’aise. Je préférais Bob Lutz qui était vraiment un grand monsieur, bon pilote, motard, aviateur, collectionneur. Je m’entendais très bien avec lui.

Mais  pour revenir a cette notion de cercle, oui on peut dire qu’il se refermait d’ailleurs tout à fait puisque c’est grâce à Carroll Shelby que j’ai pu conserver Chrysler.  Un beau jour je l’ai vu débarquer du jet privé de la Chrysler Corporation avec le nouveau Président Bob Lutz. Et c’est Caroll qui  lui a conseillé de me faire confiance alors que les volumes augmentaient et que plusieurs concurrents avaient fait le voyage aux USA pour essayer de prendre la marque.

Mais vous savez le monde du sport automobile est un univers restreint où l’on se connait tous, au-delà des frontières, et il peut y avoir une sorte d’entraide. Des gens comme Caroll Shelby ou Paul Frère m’ont beaucoup aidé au cours de ma vie. Sans que je ne leur demande  quoique ce soit d’ailleurs, mais par sympathie.

Pouvez-vous nous parler d’Alessandro de Tomaso ?

Je l’ai rencontré dans des circonstances pas ordinaires ; c’était au Grand Prix de Suède, je courais sur la Jaguar D de l’équipe nationale belge, mon coéquipier Alain de Changie a pris le départ et s’est arrêté pour me passer le volant au terme de son premier relais  d’une heure. Au moment où il s’est arrêté, j’ai vu une petite  Osca arriver toutes roues bloquées derrière la Jaguar, un diable en est sorti, et il a sauté  sur Alain qui était encore assis dans son baquet, commençant à le frapper. On a du les séparer. Et moi j’attendais pour prendre mon relais, j’ai sauté dans la Jaguar et suis parti. Après la course j’ai demandé à Alain ce qui s’était passé. Qui était ce fou qui était venu l’attaquer ? Ah me dit- il c’est un dénommé De Tomaso, je l’ai un peu serré au freinage, il a fait un tête à queue derrière moi et il était furieux.  C’est comme ça que j’ai fait connaissance d’Alessandro, mais il n’a jamais su !  Je ne le lui ai jamais dit parce qu’il  m’aurait fichu à la porte comme un malpropre.

Il avait la réputation d’être fantasque.

C’était un homme extrêmement brillant, un homme d’affaires extraordinaire,  il avait l’art d’utiliser l’argent des autres, celui de Fiat, celui du gouvernement italien, celui de la famille de sa femme, celui de Ford ; il était extraordinaire. C’était en outre un homme extrêmement raffiné, cultivé, avec un sens esthétique très sûr. Mais d’un point de vue mécanique, il ne connaissait rien.

Il n’avait pourtant pas fait de mauvais choix en termes de motorisation ?

Oui et non. Par exemple sur la Mangusta, il est allé acheter des moteurs Ford V8 chez Ford à Detroit. Là-bas quand ils l’ont vu arriver, ils l’ont orienté vers un subalterne et il s’est fait refiler un vieux stock de moteurs industriels destinés à équiper des pompes à incendie ou des taxis,  quelque chose comme ça. Non, vraiment, d’un point de vue mécanique, il n’y connaissait pas grand chose, ces moteurs ne valaient rien, il a du les changer. C’était quand même un drôle de bonhomme.

Comment se déroulaient vos relations professionnelles avec lui, était il régulier dans ses approvisionnements par exemple ?

Oui tout à fait, mais les relations ont été parfaites à partir du jour où il a nommé l’ingénieur Bertocchi Directeur général. C’était un homme qui connaissait bien son affaire, ça a très bien marche avec lui.  Je n’avais plus affaire à De Tomaso qui lui avait délégué tout pouvoir.

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 Développement de la Pantera Gr 4 Mike Parkes et l’ingénieur Bertocchi
 (Photo @ Archives Claude Dubois) 

J’ai entendu dire que les caisses des Pantera ne résistaient pas à la puissance de leur moteur et qu’elles se désintégraient littéralement. Qu’en est-il réellement ?

Ce sont des fables. Une Pantera bien préparée fait des meilleurs temps qu’une Ford GT 40. Bien sûr il faut  la préparer, peut être renforcer certains éléments,  mais la soi-disant fragilité des Pantera c’est une fable. D’ailleurs, comme team Manager j’ai eu la grande satisfaction de faire gagner la Pantera Gr4 aux 1000 kms de Spa Francorchamps en 1972, devant la Porsche 911 d’usine.

Je pense que si Ford avait fourni à De Tomaso des moteurs racing moins fragiles, la Pantera aurait  tout gagné en GT pendant au moins deux ou trois saisons. Il fallut deux années à De Tomaso pour fiabiliser le moteur et entretemps Porsche avait développé sa 911 pour la rendre invincible.

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1000 kms de Spa Francorchamps 1972
(Photo @ Archives Claude Dubois)

Et la question de l’authenticité des Pantera Gr 4 dont on dit qu’il y a plus de fausses que de vraies, qu’en est-il ?

J’ai repris les numéros de châssis dans mon livre. Il y en a eu 16, pas une de plus. Et maintenant le marché est inondé de fausses groupes 4. Ce n’est pas très compliqué de transformer une Pantera en groupe 4. Vous pouvez inviter vos lecteurs intéressés à consulter cette liste.  Pour les gens qui connaissent la Pantera, elles sont faciles à reconnaître. Vous savez c’est un peu comme les fausses Shelby, vous pouvez fabriquer une Shelby avec une Mustang fastback, ce n’est pas très compliqué.

Chassis Pantera Gr 4 :

2263 – 2306 – 2342 – 2343 – 2344 – 2363 – 2823 – 2824 – 2858 – 2859 – 2860 – 2861 – 2862 – 2872 – 2873 – 2874

Quels sont vos liens actuels avec Shelby ?

C’est simple, je suis resté en bons termes avec Caroll Shelby toute ma vie. Un jour j’ai reçu un appel téléphonique de Mr Médart, l’importateur Hummer en Belgique.  Il s’intéressait à la possibilité de reprendre l’importation des Shelby Continuation pour le Benelux. J’ai contacté Caroll qui m’a confirmé son intérêt. Leur seul importateur en Europe du nord, en Suède, n’ayant vendu qu’une voiture au cours des cinq dernières années.

DSC_8890.JPGNous sommes donc allés à Las Vegas – où Shelby est installé depuis une quinzaine d’années – et sommes revenus avec l’accord d’importation pour la France, le Benelux et Monaco.

C’est assez compliqué. Il faut donc des gens qui suivent ça de près. Les voitures sont achetées nues chez Shelby (ni moteur ni boîte) on doit les installer aux USA, faire les essais de la voiture, les valider, faire les formalités d’importation. C’est complexe, heureusement que nous avons Jim Wallace sur place qui coordonne tout.

Le châssis est exactement comme à l’époque, la seule chose qui a évolué c’est le choix entre une carrosserie en fibre de verre – série – ou une carrosserie en alu. Mais il faut souligner qu’au contraire des répliques, nos voitures, les «  continuations » conservent leur valeur. Qui est élevée. Elles sont reprises dans la bible du Shelby American Automobile Club ( SAAC) et sont considérées à ce titre comme de vraies Shelby.

Claude Dubois et Mr Médart – Rétromobile – Photo @ Olivier Rogar

Aujourd’hui vous arrive-t-il de piloter ?

Oui j’aime conduire sur circuit. Je suis quelques fois au Mans Classic, à Francorchamps ou à Goodwood. En 2004 j’ai piloté, avec son nouveau propriétaire américain,  une des Sunbeam Tiger avec lesquelles nous avions fait Le Mans en 1964. Les dernières fois, au Mans Classic en 2006 et 2008  j’ai conduit une voiture fabuleuse, la plus rapide que j’ai conduite de ma vie, une Chevrolet Corvette. Elle appartient à un américain qui est devenu un ami ; Bill Cotter. 698 chevaux. Fantastique. Au dernier de mes cinq tours – ces courses sont courtes… – j’ai fait un assez bon temps. Je prenais 330 km/h dans les Hunaudières. On tapait les GT 40. Evidemment leurs pilotes allaient mieux que moi sur le circuit et dans les virages mais dans les lignes droites je les rattrapais ! Je me suis bien amusé.

Bill Cotter est un type charmant qui a une trentaine de voiture de ce calibre là. Donc j’ai encore roulé il n’y a pas longtemps.

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Chevrolet Corvette – Le Mans Classic 2008
 (Photo @ Archives Claude Dubois)
   

Propos recueillis par Olivier ROGAR

5 pensées sur “Claude Dubois : Gentleman-Pilote 2/2

  • Pour le connaître un peu , j’ajouterai que l’homme est à la hauteur du champion et que j’ai toujours énormément de plaisir à partager des moments de passion automobile avec lui .

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  • Génial, Claude, tu sais que je suis ta première fan…de coeur ! C’est passionnant de te lire, ça m’encourage à écrire « mon livre » !

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  • Génial Claude, J’ai pris beaucoup de plaisir de te lire ainsi que ton livre, cela me rappelle de bons souvenirs.

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  • La detomaso pantera est devenue la voiture mytique de part des faussses ! D’ après les nô de detomaso Spa en groupe 4 une en France et au total 10 construitent et de part leurs valeure beaucoups de réplique comme les a c cobra

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