Jim Clark – La dernière course 1/3 (*)

 1ère partie. Les derniers jours de la vie d’un champion

Voir aussi

2e partie  : Un dimanche de chien

3e partie : Innes Ireland sur Jim Clark : un hommage pour la postérité

 

 Images Marten Taege

Le dimanche 7 avril 1968 Jim Clark a trouvé la mort à Hockenheim, en Allemagne. Les dernières semaines de sa vie s’étaient déroulées à peu près comme d’habitude pour celui qui était alors le meilleur pilote du monde. 

Avant-propos en guise d’excuses.
Je vous préviens tout de suite, le texte que je vous propose ici (présenté en 3 parties) n’est pas nécessaire. D’abord parce que ce n’est pas moi qui l’ai écrit, si on veut bien admettre que l’acte d’écrire – pour être lu – ne va jamais sans une part de vanité, quand ce n’est pas tout simplement de l’orgueil. Je me suis contenté de le traduire de l’anglais [1]. Il n’est pas nécessaire, surtout, parce qu’il ne vous apprendra rien d’important sur Jim Clark ; rien d’essentiel du moins, puisque vous savez déjà tout ce qu’il faut savoir sur le grand champion écossais, l’homme qu’il fut, ce qu’il a accompli dans sa courte vie. Au surplus, vous ne trouverez aucune littérature dans ce texte qui n’est, ni plus ni moins, qu’une compilation de faits et de témoignages entourant le drame du 7 avril 1968 : un recensement quasi notarial, ou une sorte de procès verbal concluant un interrogatoire dans le cabinet d’un juge d’instruction. Si vous voulez que la littérature rencontre le sport automobile, il faut aller voir ailleurs. Du côté de John Miles par exemple, quand il nous raconte le 5 septembre 1970. Après John Miles, qui oserait écrire une ligne sur cette autre journée tragique sans risquer le ridicule, voire la réprobation ? Même s’il ne le sait pas, John Miles est un vrai écrivain, une sorte de Richard Hillary qui piloterait une Lotus 72 au lieu d’être aux commandes d’un Spitfire [2].
Rien de tel donc dans le texte ci-après. Alors pourquoi ? Parce que cet événement a marqué les gens de ma génération, passionnés de sport automobile dès leur plus jeune âge. Depuis 40 ans, il n’y a jamais eu un 7 avril dans ma vie sans que j’aie une pensée pour Jim Clark. C’est comme ça, je n’y peux rien. On n’échappe pas si facilement à son enfance et son adolescence. C’est vrai, je sais tout, ou presque, sur Jim Clark. Tout ce qu’il est important de savoir. Mais je veux aussi tout savoir, absolument tout, y compris le dérisoire et l’accessoire, sur ce qui a entouré (avant, pendant, et après) ce jour fatidique qui a marqué ma vie. Et si je me permets de vous proposer ce texte, c’est parce que je me dis que je ne suis peut-être pas le seul dans ce cas. 

René Fiévet

1ère partie. Les derniers jours de la vie d’un champion

Le dimanche 7 avril 1968, le patron de Lotus Cars, Colin Chapman, était sur le chemin de Saint-Moritz en Suisse, afin de pouvoir profiter des dernières semaines de neige en Europe. Prendre des vacances était inhabituel pour Chapman, et il aurait plutôt dû se trouver avec son équipe de Formule 2, ce week-end, pour la course d’Hockenheim. Jackie Stewart était sur le circuit de Jarama en Espagne, en tournée d’inspection des rails de sécurité pour le compte de la Grand Prix Drivers’ Association, afin de s’assurer que le circuit était fin prêt pour le prochain Grand Prix d’Espagne. Son épouse, Helen, était à Genève en train d’emménager dans leur nouvelle maison sur les rives du lac. Louis Stanley, le patron de l’écurie BRM, était en train de bricoler dans sa maison de Trumpigton, située dans le quartier verdoyant de Cambridgeshire, tandis sa femme Jean s’activait dans son charmant jardin paysager, à l’abri derrière de hauts murs. James et Helen Clark étaient dans la ferme familiale à Duns, Berwickshire, sur le point de prendre place pour le repas de famille. Le patron de Ford Motor Sport, Walter Hayes, se trouvait sur la grille de départ de la course du BOAC 500 à Brands Hatch. Le journaliste Jabby Crombac était également au BOAC 500, dans la salle de presse, pour couvrir un événement qui, ce dimanche, rassemblait la plupart de ceux qui comptaient dans le milieu de la course européenne. Le reste s’était retrouvé sur un circuit obscur en Allemagne, appelé Hockenheim, où avait lieu la seconde manche du Championnat d’Europe de Formule 2.
Pendant les quatre semaines qui avaient précédé, il y avait eu d’incessants allers et retours pour savoir si, oui ou non, Jim Clark, le plus célèbre pilote du monde, alors âgé de 32 ans, serait à Brands Hatch plutôt qu’à Hockenheim. Colin Chapman le voulait à Hockenheim parce qu’il avait un nouveau sponsor, la marque de cigarettes Gold Leaf, à qui il voulait faire plaisir. C’était le premier contrat de sponsoring commercial et, au tout début, Chapman voulait à tout prix fixer l’intérêt de l’entreprise de cigarettes pour le sport automobile. Mais d’autres tractions s’exerçaient sur Clark. Walter Hayes le voulait à la course de Brands Hatch pour conduire la nouvelle Ford sport prototype sur laquelle on avait installé le moteur Cosworth DFV, engagée par l’écurie privée d’Alan Mann. Clark était sous contrat à la fois avec Lotus et Ford, et il avait un dilemme. Plus tôt dans l’année, à la demande de Hayes, Alan Mann avait pris l’avion pour Paris pour discuter d’un accord avec Clark. Puisque sa nouvelle voiture avait le plein soutien de Hayes et de Ford, Clark estimait qu’il avait un engagement prioritaire pour Ford et il a donc décidé de rouler à Brands.
Mais le destin voulut que Mann oubliât de confirmer l’arrangement par écrit, comme il avait promis de le faire. Ce qui a, de fait, résolu le dilemme de Clark qui était très à cheval sur ces questions contractuelles. Un jour, le directeur d’équipe de Lotus, Andrew Ferguson, lui avait envoyé un paiement qui était inférieur de 1,5 shilling (7,5 pennies) à ce qui était dû, et Clark avait écrit pour souligner l’erreur et demander la différence. La veuve de Ferguson a encore la lettre. Ainsi était Clark. Il n’était nullement obsédé par la précision et la ponctualité, mais il aimait que les choses soient faites dans les règles. Ainsi, lorsque le contrat de Mann lui est finalement parvenu 10 jours environ avant la course, il lui a répondu qu’il était trop tard et qu’il irait à Hockenheim. Il aurait préféré être à Brands, il aurait dû être à Brands, mais son insistance à vouloir que tout soit fait correctement allait lui coûter la vie. Victime d’un trou de mémoire, Alan Mann avait involontairement envoyé Clark à sa mort. Au lieu de cela, Clark irait participer à une course de Formule 2 sans importance, juste pour faire plaisir à quelques sponsors. La course n’était même pas assez importante pour que Colin Chapman juge nécessaire d’y assister. Le sort en était jeté.
Le week-end précédant Hockenheim, la première épreuve du Championnat d’Europe de Formule 2 s’était déroulée à Barcelone. Clark et son coéquipier Graham Hill y étaient engagés au volant de la Lotus 48 modifiée, avec un moteur Cosworth de 1,6 litre. Les voitures n’étaient pas au point et, bien que conduites par deux pilotes de renom, n’étaient pas encore compétitives [3]. Pour Clark, il s’agissait de la 10ème course internationale de la saison, la première étant le Grand Prix d’Afrique du Sud qui s’était tenu le Jour de l’An. Il avait gagné facilement, précédant Hill de 25 secondes. 1968 devait être l’année du troisième couronnement de Clark comme champion du monde. C’était écrit. La Lotus-Ford, avec son moteur 3 litres Ford Cosworth DFV conçu par Keith Duckworth, était supérieure. Jabby Crombac appelait cela: « simple confirmation de la supériorité absolue de Clark ». Ce Grand Prix d’Afrique du Sud représentait également la 25ème victoire en Grand Prix de Clark, ce qui le plaçait désormais au dessus du record de Fangio. Cela faisait de lui, en termes de palmarès, le plus grand pilote de Formule 1 de tous les temps. Fangio avait détenu le record pendant 12 ans et il faudrait attendre cinq ans pour qu’il soit battu par Jackie Stewart.
Clark attendait avec impatience la première course de la saison européenne de Formule 1 le mois suivant en Espagne. Mais à cette époque les pilotes gagnaient leur vie en courant pas moins de 30 courses par an. Clark savait qu’en 1968 il courrait en Formule 1 et en Formule 2, qu’il participerait aux 500 miles d’Indianapolis ainsi qu’à des courses sport prototypes dans la nouvelle Ford, plus quelques courses de voitures de tourisme s’il en avait le temps. En ce 7 avril, Clark avait déjà participé à dix courses internationales et remporté le championnat de Tasmanie qui avait eu lieu en Australie et en Nouvelle-Zélande en janvier et février, et qui comportait huit courses.

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25 février 1968 à Sandown Park (Melbourne) : la dernière victoire de Jim Clark, d’un souffle devant la Ferrari de Chris Amon (source: www.tasman-series.com)

Le championnat de Tasmanie avait suscité un intérêt particulier en ce sens qu’il avait été, pour la première fois, l’occasion de confronter les autorités sportives au problème posé par le parrainage commercial sur les voitures Lotus nouvellement peintes aux couleurs Gold Leaf. Chapman avait contrôlé les événements par téléphone depuis son QG de Lotus, dans le Norfolk, quand Clark et Hill s’étaient trouvés confrontés aux organisateurs locaux déterminés à ne pas les laisser courir sous les couleurs de feuille d’or. Les commissaires se tenaient devant les voitures et ne les laissaient pas quitter la voie des stands. Conformément aux instructions de Chapman, Clark et Hill avaient tout simplement éteint le moteur de leurs voitures et, comme par enchantement, les organisateurs s’étaient radoucis. A vrai dire, même si Clark aimait l’argent, il se sentait assez peu concerné par cette nouvelle ère du parrainage commercial.

Jim clark, rené fiévet,

 « Clark était revenu des Antipodes bronzé et en pleine forme ». Sur cette photo, on reconnaît Frank Gardner (accroupi), Piers Courage (passant son bras autour de l’épaule de Clark), Tim Parnell (dont le visage apparaît entre Clark et Courage), et Pedro Rodriguez (à droite). Cette photo a été prise en janvier 1968, dans la propriété des parents de Chris Amon, à l’occasion de la traditionnelle partie de cricket opposant les Poms et les Kiwis. Les Poms sont les « Prisoners of his (her) Majesty », en référence aux repris de justice qui furent à l’origine du peuplement blanc de l’Australie  (source : L’Auto Journal, 14 mars 1968).

Clark était revenu des Antipodes début mars, bronzé et en pleine forme, après deux mois fort agréables en compagnie de son coéquipier Graham Hill. Ensuite, il avait passé le mois de mars à Indianapolis pour tester la nouvelle Lotus engagée pour la grande course du mois de mai. Puis, de retour de Barcelone, Clark était de nouveau revenu à Paris où il avait passé la semaine dans l’appartement qu’il partageait avec Jabby Crombac, son meilleur ami. Clark avait gardé à sa disposition une Lotus Elan (Coupé S3 S/E, de couleur jaune. Ndt.) avec laquelle il se faufilait à toute vitesse dans les rues de la capitale française. Il partageait ses moments de loisirs entre Paris et les Bahamas où il possédait un autre appartement. Clark était alors le pilote le mieux payé au monde et ses revenus, de l’ordre de 100.000 livres par an, étaient protégés du fisc par le moyen de l’exil.
Durant cette semaine passée à Paris, Clark avait un million de choses à faire, principalement finaliser ses contrats, discuter avec ses comptables et mettre la dernière main à son programme de déplacements pour la saison à venir, qui le verrait courir pratiquement chaque weekend jusqu’au mois d’octobre. Après Hockenheim, il irait tout droit faire des tests à Zandvoort en Hollande ; puis il irait, le weekend suivant, dans sa ferme en Ecosse rendre visite à ses parents à la retraite. Le vendredi 5 avril, il en avait fini avec les tâches administratives de la semaine et il était allé dîner le soir chez un ami. Le lendemain matin, il s’était levé tôt pour se rendre à l’aérodrome de Toussus-le-Noble en dehors de Paris, où son Piper Twin Comanche personnel l’attendait.
Comme il n’était pas prévu qu’il revienne à Paris pour un certain temps, et que la nouvelle voiture qui devait être mise à sa disposition à la fin avril était l’Elan+2, il avait été décidé que la S3 serait cédée à Crombac, dont la propre S2 était très fatiguée. « Je n’ai plus besoin de la S3 ; par conséquent tu peux la prendre dès maintenant » dit-il à Crombac. Il emmena ce dernier avec lui à l’aéroport de Toussus-le-Noble, sortit de la voiture et prit son sac qu’il jeta dans son Piper Comanche. « La voiture est à toi« , lui dit-il en lui tendant les clés. Et Crombac le vit disparaître ; à tout jamais … [4]
Pour se rendre à Hockenheim, Clark avait décidé de prendre l’avion plutôt que la voiture afin d’aller ensuite directement à Zandvoort pour faire des tests le lundi. Il faisait un temps détestable, mais il avait décollé comme un grand et avait atterri sans encombre à l’aérodrome de Speyer 55 minutes plus tard. Puis, il était allé directement à Hockenheim dans une Ford Cortina GT qui l’attendait à l’aéroport.
Le circuit d’Hockenheim existait depuis près de 35 ans, mais il s’agissait encore d’un endroit méconnu, totalement éclipsé par le célèbre Nurburgring. Il mesurait alors 6.8 kilomètres, avec une forme d’ovale déformé, à l’exception d’une portion sinueuse qui formait un amphithéâtre naturel entouré de tribunes. Clark n’avait encore jamais conduit à Hockenheim. Dès qu’il le vit pour la première fois, il détesta ce circuit et comprit tout de suite qu’il s’agissait d’un endroit très dangereux. Il n’y avait pas de glissières de sécurité : juste la piste, et puis des arbres.
Son responsable d’écurie, Jim Endruweit [5], et son mécanicien Dave Sims [6] avaient transporté sa voiture et celle de Graham Hill dans le camion Lotus directement de Barcelone, en partageant la conduite avec le mécanicien de Hill pendant plus de 48 heures. Dès qu’ils furent arrivés à destination, ils s’installèrent dans le garage situé sous le Luxhoff Hôtel dans le village de Speyer. Le moteur fut remplacé sur la voiture de Hill, tandis qu’on avait complètement changé les pièces de suspension sur celle de Clark qui avait été impliquée dans une collision à Barcelone avec la Ferrari de Jacky Ickx, brisant une roue et une attache de suspension. Arrivé d’Angleterre par avion, Graham Hill était déjà là, en compagnie d’un ami.
Dave Sims se souvient de ce samedi matin: « Il gelait, et il faisait très froid. Personne ne pouvait démarrer les moteurs car les camions dans lesquels se trouvaient les voitures n’étaient pas protégés des intempéries. Nous avons dû faire bouillir de l’eau et la verser sur les moteurs pour les réchauffer. Nous avons fini par casser le régulateur d’arrivée d’essence [7], ce qui nous a occasionné beaucoup de travail. Finalement, nous avons pu les faire démarrer. Mais Jimmy n’aimait pas la voiture. Il ne fut pas satisfait de son comportement pendant tout le weekend. »

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Hockenheim, le 6 avril 1968, durant la séance d’essais. De gauche à droite: Kurt Ahrens (avec son père debout derrière lui), Jim Clark et Dave Sims (de profil). A l’arrière-plan, on reconnaît le pilote italien Carlo Facetti (source: http://www.carlosghys.be/).

Il y avait trois courtes séances d’essais le samedi et Clark avait par conséquent raté la première. La piste était sèche et la Matra de Jean Pierre Beltoise avait fait le meilleur temps, avec son coéquipier Henri Pescarolo en deuxième position. Pour Clark, c’était bien la preuve que Matra pouvait construire un bon châssis, et c’est ce qu’il avait déjà pu constater en Formule 1. Il savait que Jackie Stewart serait un concurrent redoutable lorsque sa nouvelle Matra serait au point, maintenant qu’ils disposaient tous deux du même moteur Ford Cosworth DFV. Clark ne put faire mieux que le septième temps [8], et il fut impressionné par la performance d’un nouveau venu appelé Derek Bell qui s’était qualifié devant lui à la cinquième place. Clark savait qu’il n’avait aucune chance de gagner la course. Le moteur avait des ratés par intermittence, il avait fait un violent tête-à-queue pendant les essais, et la voiture n’avait pu être réglée correctement pour la course. Dave Sims : « Mais Jimmy était quelqu’un de positif et, étant jeunes mécaniciens, nous ne nous inquiétions pas. Nous faisions notre travail normalement. Il n’y avait pas d’ailerons sur les voitures, pas de réglages aérodynamiques, tout était d’ordre mécanique. Quant aux pneus, ils étaient catastrophiques. »
Une fois la séance d’essais terminée, Clark a quitté Hockenheim avec Graham Hill et s’est dirigé vers l’hôtel situé dans les environs de Speyer. Dave Sims et Jim Endruweit chargèrent les voitures dans le camion et revinrent au garage situé sous l’hôtel pour continuer de travailler sur elles. Clark et Hill furent de retour à l’hôtel aux alentours de 17 heures. Le Luxhoff Hôtel, situé au bord du Rhin, est un établissement de style ancien avec 30 chambres. Dans le hall sombre il y avait un énorme feu de cheminée. Alors qu’il était en train de s’enregistrer, Clark aperçut Derek Bell prenant une tasse de thé avec son beau-père, Bernard Hender. Il s’approcha et se joignit à eux. Graham Hill s’est également assis. Bell s’en souvient comme si c’était hier : « Je n’avais jamais rencontré Jimmy avant. Nous étions en train de discuter quand il est venu, et ce fut pour moi un moment d’intense émotion.
Il m’a dit :
– quand vous me prendrez un tour demain, veillez à ne pas me serrer trop près.
Je me suis mis à rire :
– vous plaisantez! Comment puis-je prendre un tour au champion du monde ?
Clark a répondu :
– en fait, nous avons un problème avec le moteur ; il a des ratés.
La discussion s’est poursuivie, et nous avons repris encore un peu de thé. »

Clark était seul. L’année précédente, il s’était séparé de sa petite amie de longue date, Sally Stokes, qui avait épousé par la suite un pilote néerlandais, Ed Swart. Dave Sims se souvient : « après Sally, je ne l’ai jamais vraiment vu avec quelqu’un en particulier. Il souhaitait se concentrer sur la course« . En réalité, Clark fréquentait une femme qui vivait en Amérique et qui n’avait jamais assisté à une course en Europe. Ses amis proches disent qu’il avait l’intention de se marier avec cette femme, qui n’a jamais été publiquement identifiée [9].
Après le thé, Clark et Hill ont regagné leurs chambres et, plus tard, sont allés au restaurant à Heidelberg. Bell est resté à l’hôtel pour dîner avec Hender et son mécanicien George Brown.

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« jim clark,rené fiévet,lotus,graham hill,colin chapman,hockenheimJe vois que vous êtes venu avec votre mécanicien » : Jim Clark et Kurt Ahrens font leur entrée dans l’émission « Aktuellen Sportstudio » dans la soirée du 6 avril 1968 (sources : YouTube -WDR Jim Clark portrait- et ZDF.de).

Mais Clark n’en avait pas fini avec sa soirée [10]. Un peu plus tard, il partit accompagner le pilote allemand Kurt Ahrens à Wiesbaden pour participer à l’émission Aktuellen Sportstudio de la chaîne ZDF, animée par le présentateur Werner Schneider.  Il s’agissait évidemment d’assurer la promotion de l’évènement qui allait se dérouler le lendemain. Leur intervention était prévue en toute fin d’émission, c’est à dire tard dans la soirée, car il fallait d’abord laisser place aux commentaires relatifs à la dernière journée de Bundesliga qui s’était déroulée dans l’après-midi. On y voit Jim Clark faire son entrée dans le studio en poussant la voiture de Kurt Ahrens, ce dernier étant au volant et casqué. Comme c’était la règle à cette époque dans les émissions de télévision, on remarque que Clark porte une combinaison blanche immaculée, c’est-à-dire exempte de tous les écussons publicitaires qui forment l’ornement ordinaire des pilotes. Werner Schneider à Kurt Ahrens : « je vois que vous êtes venu avec votre mécanicien« . Rires. Puis, ce sont les habituelles questions avec traduction consécutive. A un moment, le journaliste demande à Clark s’il est exact qu’il a touché 10.000 DM pour participer à cette course. Clark élude la question, avec un sourire gêné, sans doute choqué par tant d’impudence. Puis, il est beaucoup question de Kurt Ahrens, la vedette allemande du moment et un des favoris de la course, ainsi que de sa Brabham. Werner Schneider à Clark : « si je comprends bien (après ce que venait de dire Clark sur Kurt Ahrens et sa Brabham, ndr), il ne me reste plus qu’à vous souhaiter la seconde place pour demain. » Clark : « je n’ai pas dit ça ! » Rires.

Kurt Ahrens se souvient : « J’ai bien senti que Clark n’était pas très intéressé par la course du weekend. Il m’a confié que sa voiture avait une mauvaise tenue de route, qu’il y avait des problèmes de rapports de boîte,… et que le siège était imbibé d’eau. Après l’émission de télévision, je lui ai demandé s’il voulait prendre une bière dans un pub. Il a accepté, et nous sommes allés ensemble la brasserie Adlerstübchen, où on nous a offert à boire. »

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De gauche à droite: Eckhard Schimpf, Kurt Ahrens et Jim Clark dans la brasserie Adlerstübchen après l’émission Aktuellen Sportstudio. Eckhard Schimpf est journaliste et a pratiqué le sport automobile en amateur pendant de nombreuses années. Il a remporté les 1000 kilomètres du Nürburgring en 1976 et 1979 dans sa catégorie. (source : http://www.carlosghys.be/)

Après, sur le chemin du retour, il s’est trouvé que la Mercedes-Benz 280 de l’Allemand avait un problème de pression d’huile. Amusé, Clark fit remarquer à Kurt Ahrens qu’il n’aurait jamais imaginé que cela puisse arriver à une Mercédès. Il fallait remplir le réservoir d’huile au maximum, mais trouver une station-service ouverte à cette heure n’était pas facile. Ils finirent par en trouver une, et Ahrens acheta de l’huile et un câble de remorquage au cas où les choses tourneraient mal. Pour couronner le tout, Ahrens n’avait pas assez d’argent pour payer la facture, et il fallut que Clark fasse le complément avec des livres sterlings qui furent acceptées avec réticence par le patron, après négociation et signature d’autographes. Ils revinrent à Speyer à très petite vitesse. Quand finalement Ahrens déposa Clark au Luxhoff, il était plus de 2 heures du matin. La dernière nuit de Clark serait très courte.

Texte original “The pain of the day Jim Clark crashed at Hockenheim » (publié dans F1 Magazine, août 2001)

Traduction de l’anglais et annotation par René Fiévet

À suivre :
2e partie. Un dimanche de chien
3e partie. Innes Ireland sur Jim Clark : un hommage pour la postérité

[1] J’ai trouvé ce texte par hasard sur Internet, il y a quelques années, sous la forme d’un fichier PDF. Le titre: “The pain of the day Jim Clark crashed at Hockenheim” (“Le crève-coeur de Hockenheim”). Aucune référence, aucun auteur. Grâce à la sagacité d’un lecteur de MdS (Freddy Hedin), j’ai pu déterminer que ce texte avait été publié dans la revue F1 Magazine du mois d’août 2001. Mais le nom de l’auteur est inconnu. J’ai rajouté quelques paragraphes à ce texte (en indiquant à chaque fois à quel moment par une annotation en bas de page).

[2] Le texte de John Miles, déniché et traduit de l’anglais par Patrice Vatan, fut publié dans Mémoire des Stands. Il est désormais introuvable – du moins dans sa version française – pour les raisons que l’on sait. Le dernier ennemi de Richard Hillary (1919–1943), est le chef d’œuvre indépassable de la littérature d’aviation de la Seconde Guerre Mondiale. J’ai lu ce livre plusieurs fois. Après avoir connu une immense renommée, y compris en France, Hillary est complètement tombé dans l’oubli. Toutefois, tout récemment, le journaliste et cinéaste Claude Lanzmann (auteur notamment du film Shoah) a fait revivre Hillary dans quelques pages de son livre Le lièvre de Patagonie (éditions Gallimard, 2009).

[3] Mal dégrossies, peut-être, mais non compétitives, c’est sans doute trop dire. En effet, Clark s’était qualifié au milieu de la première ligne, à 0,1 seconde seulement de Stewart (Matra) et devant Rindt (Brabham). En course, Clark avait abandonné au premier tour, suite à une collision avec Jacky Ickx. Ce qui l’avait mis d’ailleurs de fort méchante humeur à l’égard du jeune pilote belge. Franco Gozzi, un des bras droit d’Enzo Ferrari, apporte  à ce sujet un témoignage intéressant « Je me rappelle avec quelle détermination Clark est venu dans notre stand après l’accident. « Dites à votre pilote (Ickx) de se calmer, dit-il dans un grognement empreint de colère, car en conduisant de cette façon, on va finir par  se faire mal”. Il avait évidemment raison, et je lui ai demandé d’accepter nos excuses. Mais, pour conserver un peu de dignité, et ne pas avoir l’air de me mettre à plat ventre devant lui, je n’ai pas pu m’empêcher d’ajouter : « vous les Anglais, vous êtes tous les mêmes ; cela vous arrive aussi de faire des erreurs mais ce n’est jamais grave, c’est un fait de course. Mais quand c’est vous qui en êtes victimes, alors vous en faites un vrai drame”. En m’écoutant, le visage de Clark s’assombrit encore plus : « Je suis Ecossais, je ne suis pas Anglais; et je vous demande de ne jamais l’oublier« , répondit-il de façon glaciale » (Franco Gozzi, “Memoirs of Enzo Ferrari’s lieutenant”, Giorgio Nada Editore, 2002).

[4] Ce paragraphe a été ajouté par moi (source: http://www.crombac.com/) et substitué au texte original qui disait autre chose : « The next morning, he was up early and ordered a car to take him to Toussus-le-Noble airfield outside Paris ». Quand il s’agit de Jim Clark, et qu’il y a plusieurs versions contradictoires des mêmes faits, c’est toujours Gérard Crombac qui a le dernier mot.

[5] Jim Endruweit, décédé le 4 janvier 2011 à l’âge de 83 ans, est une personnalité indissociable de l’épopée Lotus en Formule 1 et de la carrière de Jim Clark. Il rejoignit l’équipe Lotus en 1958, après douze années passées comme mécanicien dans la Fleet Air Arm. Très rapidement, il devint chef mécanicien, puis fut promu responsable d’équipe (team manager) en 1965. Sans qu’on en connaisse précisément la raison, il prit du recul avec la compétition automobile au milieu de l’année 1968 et prit un poste chez Lotus Cars à Hethel. On peut penser que cette décision est largement la conséquence de la mort de Clark, suivie de celle de Mike Spence un mois plus tard (sur la Lotus 56 à turbine aux essais d’Indianapolis). Il revint toutefois à la compétition en 1973, comme responsable de l’équipe de Formule 2 parrainée par Texaco. Les Lotus 74 “Texaco Star” étaient alors pilotées Emerson Fittipaldi et Ronnie Peterson. Dans l’ensemble, on sait peu de choses sur Jim Endruweit, homme modeste et discret.

[6] Le texte écrit “Dave Simms”, mais il semble qu’il s’agisse d’une erreur. Dave Sims est encore actif dans le milieu de la course automobile puisqu’il dirige l’équipe Risi Competizione, qui court dans les American Le Mans Series, et est régulièrement engagée aux 24 heures du Mans.

[7] « Fuel metering unit belt » dans le texte original. D’autres traductions ont été proposées par des lecteurs de MdS : courroie de pompe à injection, ou débimètre.

[8] Il était à 2,4 secondes du meilleur temps effectué par Beltoise (1’59’’3), soit un écart considérable qui témoigne de l’ampleur des problèmes techniques auxquels il fut confronté.

[9] En avril 1998, l’Equipe Magazine du samedi a fait un long article sur Jim Clark pour les 30 ans de sa disparition. On y apprenait que chaque année, le 7 avril, sa tombe recevait des fleurs en provenance des Etats-Unis, de la part d’une expéditrice anonyme.

[10] À partir de ce paragraphe, et jusqu’à la fin de cette 1ère partie, tout le texte est de moi (source : Autosport Bulletin Board. TNF – 6 mars 2006, mais aussi « Las ultimas horas de Jim Clark » de Luis Fernando Ramos – http://www.gptotal.com/ – 14 juin 2008).

 

* : Publié précédemment sur Mémoire des Stands

12 pensées sur “Jim Clark – La dernière course 1/3 (*)

  • Encore une splendide performance de RF , merci .

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  • D’où l’intérêt des archives : avoir le plaisir de relire des textes comme celui-ci.

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  • 45 ans… Pour moi aussi le 7 avril est une date particulière. Re merci à René Fiévet pour ce beau travail. J’aime bien la comparaison entre John Miles et Richard Hillary mais, petit hors-sujet, je n’irai pas jusqu’à qualifier « Le dernier ennemi » de « chef d’oeuvre indépassable de la littérature d’aviation de la Seconde Guerre Mondiale »

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  • Merci les gars, BRouuuuum

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  • Ce Sept Avril 1968, j’étais entrain de préparer mon Elina dans l’ensemble Mille Milles de Jean-Pierre Beltoise, quand la terrible nouvelle nous est parvenue…nous étions « éffondrés », incrédules et pourtant la mauvaise nouvelle, la plus terrible nouvelle se confirmait…

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  • Merci à René pour cette « piqure de rappel ».

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  • Un texte superdocumenté qui nous fait revivre un événement des plus dramatiques que la compétition ait connu touchant le plus grand champion d’alors dans une course secondaire sans enjeu manifeste.

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  • Enfin, je me souviens également de la fabuleuse intervention d’Isabelle Bayeul à l’occasion de cette note sur MdS qui a vécu de l’intérieur ce sombre week end d’Hockenheim et qui nous avait livré un témoignage extraordinairement poignant, qui mériterait d’être reproduit à nouveau.

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  • Bravo pour cette idée de republier ce superbe texte. C’est bizarre, même connaissant la fin tragique et inéluctable on se prend à espérer malgré tout que la Lotus ira quand-même au terme de cette foutue course. Moi aussi, j’étais jeune ado en ce 7 avril 68 et me revois encore apprendre stupéfait au journal télévisé la nouvelle, je me souviens même du graphisme de la page de présentation sur l’écran noir et blanc. Et pour moi aussi, après que la trajectoire de mon héro se soit brisée nette, j’ai toujours gardé une nostalgie mélancolique et attristée que les peintures que j’ai faites sur lui ou même un voyage à Duns (sa ville) n’a jamais dissipée. Pourtant à force de lire sur lui et même rencontrer des personnes qui l’ont connu (Graham Gauld), il n’était sans doute pas aussi lisse qu’on pourrait imaginer et c’est tant mieux. Je pense qu’il était de personnalité assez complexe et d’un caractère plutôt difficile en même temps que d’une probité et droiture à toute épreuve. Beaucoup d’entre nous auront sans doute lu le très beau reportage de J. Vassal dans un ancien Auto Passion où une de ses sœurs évoque avec une infinie douceur Jimmy. Pour en revenir à ce satané jour d’avril, j’avais lu dans un magazine anglais une interview du commissaire de piste arrivé le premier sur l’accident et qui se souvenait que Clark respirait encore faiblement quand ils l’ont transporté dans l’ambulance. Il ne serait donc pas mort sur le coup comme on l’a toujours dit. En tout cas, de là où il est, peut-être se ronge-t-il encore plus les ongles de dépit, voyant ses successeurs de la piste, eux qui sont si loin de combiner cette magique alchimie de talent brut et de modestie qu’il incarnait tellement.

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  • Ce 7 avril 1968 fut un cataclysme pour le sport automobile.Ce document sur les derniers instants de Jim Clark est terrible et inedit.Le texte de René Fiévet est Passionnant et enrichissant.

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  • Cher Michel, voici pourtant ce qu’a dit Chris Amon à propos de ce désastre : « If it could happen to him, what chance do the rest of us have? I think we all felt that. It seemed like we’d lost our leader. » Littéralement : ´´Si cela peut lui arriver, quelle chance avons nous de nous en sortir. Je pense que nous avons tous ressenti cela. C’était comme si nous avions perdu notre chef.´´

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  • On se rappelle tout d’un coup que c’était un homme jeune, plein d’énergie, et que tant qu’il a été vivant, il n’a en rien pressenti le drame à venir, comme trop de récits aiment le laisser finement entendre.

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