Consignes de dupes ?

 

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It’s the same old song, c’est la même chanson. Les consignes de courses existent depuis des décennies, et elles suscitent – trop – souvent des accès de fièvre suite à la cécité, la surdité où l’amnésie soudaines d’un des deux pilotes concernés. Le petit doigt de Mark Webber lors du dernier Grand Prix de Malaisie nous rappelle une fois de plus la difficulté d’application de ces stratégies désirées en haut lieu.

 

Sebastien Wettel l’a-t-il vu dans ses rétros au moment où il venait de reléguer la Red Bull de son coéquipier derrière sa boîte de vitesses ? Par ce majeur bien tendu hors du cockpit, Mark Webber lui a en tout cas clairement fait comprendre ce qu’il pensait de ce dépassement à la hussarde alors que les positions entre les deux sociétaires de l’écurie autrichienne avaient été figées par radio de la part des dirigeants de l’écurie. Qui ne tardèrent pas à « féliciter » d’un cinglant « Stupide ! » pour sa manœuvre inopinée le jeune triple champion du monde qui venait de prouver qu’il pouvait également être une triple buse.

Il est peu dire que le podium de ce Grand Prix de Malaisie ne respirait pas la joie, entre Webber qui faisait ouvertement la gueule à Vettel, et Hamilton un peu gêné d’être là alors que son coéquipier Rosberg plus rapide aurait du passer devant sans le veto –  là encore à la radio – de l’écurie Mercedes. Des images remontent alors en mémoire : Rio de Janeiro 1981, San Marino 1982, Spielberg 2002, et bien d’autres encore. La soupe à la grimace au moment de sabler le champagne s’affiche ainsi périodiquement, illustrant la quasi-impossibilité de demander à un compétiteur dans l’âme de s’effacer devant son co-équipier au nom de l’« intérêt sportif » de l’équipe. Mais quid alors de celui qui obéit docilement à la consigne et le paye durement par un cocufiage en règle ?

Il y a trois sortes de consignes de course : celles écrites dans le contrat, celles édictées avant la course et celles improvisées durant la course. Ce sont souvent des dernières qui posent le plus souvent problème. Car si on peut admettre qu’avant de s’asseoir dans on baquet, un pilote a accepté de ne pas dépasser son coéquipier – et encore ! – il est en revanche plus ardu à faire entendre à un cerveau ébouillanté par la fièvre de la course d’arrêter là les frais pour jouer le « jeu d’équipe ». L’Histoire nous a montré que parfois celui qui avait accepté à froid cette stratégie ne voyait plus le problème sous le même angle une fois en tête.

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Concernant les stratégies improvisées en cours d’épreuve, il faut remonter aux Grands Prix des années trente pour trouver les traces des premières réelles consignes d’équipe. C’est Alfred Neubauer, le truculent directeur sportif de Mercedes, qui les imposa à plusieurs reprises, notamment aux pilotes « non allemands », et on se doute pourquoi. Cette stratégie s’illustra de façon assez cocasse lors d’un ravitaillement en carburant durant le Grand Prix d’Allemagne 1938. Durant le remplissage du réservoir de sa Mercedes, Manfred Von Brauchitsch – alors en tête –  se plaignit amèrement à Neubauer du harcèlement intolérable de son coéquipier anglais, Richard Seaman. « Don Alfredo » se dirigea alors vers la monoplace de Seaman garée juste derrière celle de Von Brauchitsch pour demander à son pilote de ne plus attaquer le leader de la course. Conscient qu’on ne le laisserait pas l’emporter devant un Allemand sur le Nürburgring, l’Anglais accepta la demande de mauvaise grâce au moment même où la voiture de son coéquipier s’enflamma soudain devant lui ! Neubauer déclencha la procédure incendie de façon efficace et sortit lui-même le pauvre Von Brauchitsch – heureusement indemne, et qui pourra même reprendre la course – de son brasier. Puis, à Seaman qui attendait ironiquement que son coéquipier démarre devant lui, il hurla l’ordre de déguerpir et d’aller gagner cette fichue course ! Ce qu’il fit.

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De Reutemann sur Jones à Rio en 1981 jusqu’à Vettel sur Webber dans le dernier Grand Prix, les refus d’obtempérer ou les accros au contrat parsèment l’Histoire de la Formule 1. La pertinence des consignes d’équipe peut être examinée de toutes les manières, intérêt réel de l’équipe, crainte de l’élimination des deux voitures, prédominance d’un pilote sur un autre, anticipation plus ou moins excessive dans le planning du championnat, il n’empêche : si on peut comprendre la fièvre enivrante de la victoire qui se dessine chez un pilote à qui on demande de lever le pied, on peut aussi partager la colère de celui qui obéit à son équipe et se voit floué, pour ne pas dire autre chose, dans le résultat final. L’épisode malais nous fait évidemment penser à la passe d’armes entre Pironi et Villeneuve à Imola en 1982, avec l’issue dramatique de Zolder à la clé.

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L’ultime débat concerne la pertinence, ou non, de ces consignes, chacun voyant midi à sa porte. Les écuries sont évidemment pour, dans le but d’éviter des luttes fratricides. Certains pilotes les approuvent… dès lors qu’elles vont dans leur sens. Mais ceux qui se voient bridés dans leur élan en sont naturellement marris. Le public se répartira, lui, entre les pragmatiques qui argueront d’une réussite collective, et ceux qui mettront la beauté du sport en avant avec l’incertitude qui va avec, quel qu’en soit le résultat final. Les titres pilotes perdus par Lotus en 1973 ou Williams en 1986 par refus d’imposer à un pilote une consigne au profit de son alter ego en sont la plus parfaite des illustrations. Le titre de Schumacher en 2002 acquis au mépris des prestations de Barrichello, notamment celle d’Autriche où le Brésilien exceptionnellement en forme dut céder – sous les sifflets – la victoire dans le dernier virage à son tyrannique coéquipier (qui n’en avait vraiment pas besoin) – l’est aussi.

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Pierre Ménard

Crédits photographiques :

1- Photos © DR/ montage : Pierre Ménard.
2- Seaman & Von Brauchitsch, GP d’Allemagne 1938 © Archives Mercedes-Benz
3- Fangio & Collins, GP D’Italie 1956 © DR
4- Stewart & Cevert, GP d’Allemagne 1973 © DR
5- Andretti & Peterson, GP d’Espagne 1978 © DR
6- Reutemann & Jones, GP du Brésil 1981 © DR

19 pensées sur “Consignes de dupes ?

  • To race or not to race, that’s the question.

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  • A ces différentes péripéties, fort justement racontées, pourraient être ajoutés les épisodes dont la carrière de notre quadruple champion du monde Alain Prost fut jalonnée: avec René Arnoux chez Renault, avec Lauda chez McLaren, puis évidemment avec Senna et enfin avec Mansell chez Ferrari.

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  • Bravo Pierre, d’avoir regardé dans les rétros pour illustrer l’actualité. L’épisode cocasse de l’arrêt aux stands au GP d’Allemagne 38 me plait beaucoup, humour et stoïcisme anglais v/s fureur et exigence allemande. Marvano y verrait la répétition de la deuxième guerre mondiale.

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  • Mais Ron Dennis, tel Helmut Marko, ne cachait pas où allait sa préférence.

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  • Et relire Johnny Rives même quatre lignes , ça n’a pas de prix …!

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  • Un personnage ce pilote grenoblois !

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  • Merci à Pierre pour cet excellent texte,empreint du lucidité.

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  • La photo qui illustre la présentation de cet article sur FB (Peter Collins cédant sa Ferrari à Fangio à Monza en 1956) mérite commentaire: Collins avait cédé sa machine à Fangio de son propre chef. Il s’était arrété au stand pour changer de roues (pneus déchapés) et voyant Fangio les bras ballants, il avait sauté à terre et lui avait offert sa voiture. Ce qui n’avait pas été exactement le cas à Monaco où consigne lui avait été passée pour qu’il en soit ainsi. Dans les deux cas, la Ferrari de Collins-Fangio s’était classée 2e derrière la Maserati de Moss, chacun des deux coéquipiers ayant marqué la moitié des points attribués pour cette 2e place, soit trois points chacun. Mais les trois points marqués par Fangio à Monza sur la Ferrari de Collins n’entrèrent pas en compte pour le championnat car il avait déjà cinq résultats meilleurs (maximum fixé cette année là sur un total de sept Grands Prix si l’on ne compte pas Indianapolis). Donc, aussi chevaleresque que fut le geste de Collins à Monza, ça n’est pas grâce à lui que Fangio devint champion du monde.

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  • Il faut ajouter à propos de Monza 1956 que Luigi Musso, qui avait observé lui aussi un arrêt pour changer de roues un peu avant Collins, avait refusé de laisser sa Ferrari à Fangio comme le lui avait suggéré son directeur sportif (Sculatti?). Il croyait en ses chances de victoire et faillit avoir raison jusqu’à trois tours de l’arrivée où il fut arrété par une rupture de biellette de direction alors qu’il se trouvait en tête (47e des 50 tours).

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  • (J’espère me tromper parceque je trouve en Weber le style et les valeurs que j’aime).

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  • Je n’ai pas C+, et même si je l’avais, je préfère écouter THE FOUR TOPS, ou autre artiste de la TAMLA MOTOWN; que regarder ce qu’est devenu la F1!

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  • Qui était ce pilote français, qui, ayant reçu la consigne de laisser gagner son équipier, le devança tout au long de la course, pour s’arrêter quelques mètres avant la ligne d’arrivée et ne redémarrer que lorsque l’équipier eut franchi la dite ligne en vainqueur… Comportement ostentatoire, certes, mais aussi quelque peu chevaleresque ! Raymond Sommer ? Jean-Pierre Wimille ? Ma mémoire défaille…

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  • Un grand pilote ne fait pas forcément un grand bonhomme… L’accumulation de titres et de victoire n’est rien en regard de la façon dont ils ont été obtenus. Vettel pourra enquiller autant de victoires qu’il voudra, 246 par exemple et autant de titres qu’il le voudra aussi, 19 par exemple… il ne fera pas moins partie de la funeste liste des « voleurs de poules ». Ceux qui, sur ou en dehors de la piste, ont eu des comportements tordus et qui à mes yeux ne méritent pas l’appellation de « Champion ». Il n’est pas tout seul évidemment mais il a déjà rejoint son compatriote Schum et ses « copains » Alonso, Prost, Piquet, Jones…J’en oublie peut-être mais comme par hasard, ils font tous partis de l’époque « moderne ». Je rejoins tout à fait Pierre dans l’idée que ce n’est sans doute pas un hasard. Quand des mecs, même pas arnachés, se battaient sur la Nordschleife au volant de « tubes à roulettes » de 450 chevaux dans le brouillard et sous la pluie, ils avaient sans doute moins de raisons de se faire des crasses car le respect mutuel était trop important et la moindre bourde se payait cash. Autre temps autres moeurs, certes, mais j’enverrai bien tous les mecs cités plus haut faire un stage 45 ans en arrière…cela leur ferait sans doute les pieds et pas seulement le droit…

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  • Des similitudes avec la note de Pierre Ménard. D’intéressantes videos.

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  • Il est un pilote tout à fait exceptionnel et c’est celui qui mérite le moins d’y être mais je n’ai pas beaucoup aimé son attitude en 2007 lorsque Hamilton a déboulé dans son jardin… Pas aimé non plus son attitude dans le « Singapour gate » pas plus que dans celle du « Mclaren gate »…C’est tout me direz-vous ? Oui, mais c’est déjà pas mal… 😉

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  • Oups. En 4e point, j’ai oublié Hockenheim 2010. « Si tu es plus rapide, tu doubles, tu ne pleurniches pas dans la radio… »

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  • Après Vettel-Webber on ne tardera pas à observer Hamilton-Rosberg l’histoire de la F1est un éternel recommencement.Les GP du Japon avec Senna-Prost en ont été le point d’orgue et j’ai vu Mansell résister à Prost au départ à Estoril« Nigel m’a tassé » chacun des pîlotes interprétant les consignes à leur avantage.Les transgressions éthiques n’ont pas fini de se reproduire dans le monde de la F1.Si Wimille sacrifia sa victoire au profit de Trossi à Berne dans des circonstances douloureuses,Fagioli n’accepta pas d’avoir dû laisser son volant à Fangio à Reims et quitta la F1!La F1 actuelle n’est plus la même que celle des décennies passées mais les pilotes d’aujourd’hui sont-ils si différents de ceux d’hier?Si les caméras de TV avaient couvert toute la piste avec replay à volonté qu’aurions nous vu ?On peut s’interroger.Les dérapages sont inévitables quand deux grands champions s’affrontent avec la même ambition dans la même équipe.Le sacrifice ne peut se comprendre que si il sera payé en retour(dixit Rosberg) ou alors comme le rappelle Francis Rainaut on accepte son statut de second rôle, mais dans le feu de l’adrénaline les bonnes résolutions sont vite oubliées et le talent, le tempérament et les circonstances de course se chargent d’écrire l’histoire.

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  • Cela étant, si Mark Webber ne souhaitait pas courir au sein du Sebastian Vettel Racing, il a eu chaque année depuis 2010 le loisir de voir ailleurs… ce qu’il aurait sans doute du faire à son apogée. Mais il a préféré rester au sein d’un team où il n’avait aucune chance de devenir leader plutôt que de quitter l’assurance-victoire alias Adrian Newey. Ce n’est pas un choix d’ambitieux et de challenger mais un choix de fin de carrière… et il lui faudrait en plus qu’elle termine en apothéose ? Allons, un peu de raison. C’est un bon pilote, mais pas un champion, et il n’a pas eu comme Jenson Button la chance de se trouver au bon moment dans la bonne écurie… et avec le bon coéquipier.

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